Ein wahrer Elektro-Freund

Wenige Tage erst ist die Wahl von Herbert Diess zum neuen Vorstandschef des Volkswagenkonzerns her. Während die Öffentlichkeit das Thema schon weitgehend abgehakt hat, gehen die Veränderungen für das VW-Management erst so richtig los. Die Wechsel auf den Posten des Chefs und weiterer Vorstände ziehen viele Umbauten und Strategieänderungen auf unteren Management-Ebenen nach sich. Die Unruhe dort ist groß: Wohin mag der neue Chef den Tanker mit seinen rund 600.000 Mitarbeitern steuern?

Bei aller Ungewissheit steht zumindest eines fest: Diess wird den größten Autokonzern der Welt mit Vehemenz auf Elektromobilität trimmen. Anders als bei vielen seiner Kollegen scheinen seine Aussagen über das E-Auto keine Sonntagsreden zu sein. „Diess ist das Elektroauto eine Herzensangelegenheit“, sagt ein Wegbegleiter. „Das war in seiner Zeit bei BMW so und das gilt jetzt umso mehr.“ Sollte Diess den neuen Antrieb bei Volkswagen so konsequent fördern, wie von ihm versprochen, könnte er wie Tesla-Chef Elon Musk zu einem der wichtigsten Wegbereiter des elektrischen Autofahrens werden.

Musk kommt der Verdienst zu, die Technik auf die Agenda der großen Autobauer gebracht zu haben. Diess könnte die nicht minder wichtige Rolle zufallen, die Technik aus dem Luxus-Segment zu befreien und für die Masse der Autofahrer verfügbar zu machen – sie im besten Fall so weit zu entwickeln, dass das E-Auto die günstigere Alternative zu Benziner oder Diesel ist. Tesla will das mit dem Model 3 zwar auch schaffen, doch die Produktionsprobleme bei den Kaliforniern lassen ahnen, dass Volkswagen diese Rolle womöglich viel besser ausfüllen wird. Günstig Teile einkaufen und daraus solide Autos in hohen Stückzahlen bauen, das können die Wolfsburger. Und zwar weltweit, in Europa genauso, wie in den E-Auto-Leitmärkten China und USA.

Diess hat schon als Chef der Konzern-Marke VW – den Posten, das er bis zur Ernennung zum Vorstandschef innehatte – die Marschrichtung klar vorgegeben: Bis 2025 soll VW die weltweit führende Elektroauto-Marke sein. Aber ist das überhaupt möglich bei einem Konzern, der bislang nur den Golf und den Kleinstwagen Up! als E-Variante verkauft? Diese Autos sind quasi elektrisch umgebaute Standard-Autos. Gut gemacht, aber doch eher eine Notlösung, um überhaupt etwas Elektrisches im Portfolio zu haben. Um wie viel weiter sind da Tesla oder Renault-Nissan mit ihren insgesamt sechsstelligen E-Auto-Verkaufszahlen. Und dennoch: Auto-Experten, Marktforscher und Analysten sind sich weitgehend einig: Wenn VW jetzt keine großen Fehler macht und Kurs hält, kann sich der Konzern vor allem durch seine Marktmacht und sein technisches Know-how weltweit an die Spitze setzen.

Eine Recherche früherer Aussagen von Diess über Elektromobilität zeigt: Der Österreicher ist schon seit über zehn Jahren ein Verfechter des Elektroautos. Wie kaum ein anderer Automanager warb er konsequent für das elektrische Fahren und untermauerte das durch milliardenschwere Management-Entscheidungen.

Schon 2008 sprach Diess als damaliger Einkaufsvorstand von BMW von einem „Technologiebruch“ durch das Elektroauto. Der könne so gewaltig sein, dass sich die Machtverhältnisse zwischen Herstellern und Zulieferern verändern: Wenn die Hersteller es versäumten, eigene Kompetenzen beim E-Antrieb aufzubauen, würden Zulieferer stark an Einfluss gewinnen. Diess‘ Fazit: „Der Elektro-Antrieb ist eine Kernkompetenz, die wir nicht aus der Hand geben werden. Ob dies dann der Motor, der Speicher oder die Elektronik sein wird, muss sich zeigen. Aber wir werden ein solches Differenzierungsmerkmal nicht an einen Lieferanten delegieren.“ Diess zeigte sich bereit, wenn nötig auch Zulieferer mit Elektro-Knowhow zu übernehmen.

In den folgenden Jahren half Diess als BMW-Vorstand, den Weg für die visionären elektrischen BMW-Modelle i3 und i8 zu ebnen. Anders als bei VW und Daimler, wo mit vergleichsweise geringen Mitteln bestehende Modelle elektrisch umgerüstet wurden, entschied sich BMW für völlig neue Fahrzeugarchitekturen aus dem Leichtbau-Material Carbon und beschritt damit den mutigsten und teuersten Weg zum elektrischen Fahren. Allein drei Milliarden Euro sollen in die Entwicklung des i3 geflossen sein und damit rund drei Mal so viel, wie Hersteller üblicherweise für ein neues Modell ausgeben.

Wie Diess für den Elektroantrieb warb

Das Projekt war BMW-intern zeitweise hoch umstritten. Doch Diess, der als Einkaufsvorstand an Knausrigkeit kaum zu überbieten war, kämpfte für die Milliarden-Investitionen und war mehr als stolz, als er schließlich 2012 eine Carbonteile-Fabrik in Landshut eröffnen konnte: „Der i3 und der i8 sind die Speerspitze, mit der BMW in ein neues Zeitalter eintritt, in das Zeitalter des emissionsfreien Fahrens. Mit diesen Modellen geben wir der Zukunft ein Gesicht.“

Noch im selben Jahr appellierte Diess an die Bundesregierung, sich zum E-Auto zu bekennen: Elektromobilität sei kein Wettbewerb der Unternehmen, sondern der Volkswirtschaften, sagte er. Da sei auch die Politik in der Pflicht. So habe in Japan die Regierung in der Vergangenheit ein klares Bekenntnis zur Hybrid-Technologie abgelegt und diese gefördert. Mit einem Marktanteil von 95 Prozent bei der Hybrid-Technik sei Japan nun weltweit führend.

Allen E-Auto-Zweiflern, die vor einem unbegründeten, medialen Hype der Elektromobilität warnten, sagte Diess schon vor fünf Jahren: „Die Autowelt wird sich in den nächsten zehn bis 15 Jahren mehr verändern als vielleicht in den letzten 50 Jahren.“ Und er warb wieder einmal eindringlich für den Elektroantrieb: „Um die Elektrifizierung der Autos gibt es keine Diskussion mehr, daher werden sich beide Ansätze durchsetzen. Reine Elektrofahrzeuge für Ballungsräume und in Ländern, die emissionsfreie Fahrzeuge fordern. Außerdem Plug-in Hybride, also Autos, deren Batterien an der Steckdose aufgeladen werden können. Diese Fahrzeuge verfügen über 40, 50 oder 60 Kilometer rein elektrische Reichweite und können durch den Verbrennungsmotor außerdem die heute vom Kunden gewohnten Strecken zurücklegen.“

Als habe Diess damals schon den VW-Dieselskandal und die drohenden Fahrverbote in Innenstädten kommen sehen, sagte er: „Wir müssen auf das regulatorische Umfeld reagieren. In London gibt es schon Einfahrtsbeschränkungen für normale Verbrennungsfahrzeuge.“

Kaum war Diess vom Posten des BMW-Vorstands auf den Chefsessel der Marke VW gewechselt, schlitterte Volkswagen in den Dieselskandal. Diess verstand den Skandal schnell als Chance für einen entschiedenen E-Auto-Kurs. Um das Image des Herstellers zu retten, sollte es in der Kommunikation künftig nicht mehr um Abgase gehen, sondern um emissionsfreie Batterieautos. „Besonders emotionale“, elektrische Autos wolle er auf die Straße bringen, sagte Diess einige Monate nach dem Bekanntwerden des Skandals, „mit rein elektrischen Reichweiten bis 500 Kilometern“. Bis 2020 solle es 20 neue Elektro- und Hybridmodelle von VW geben. Volkswagen, und nicht etwa Tesla oder BMW solle das Maß der Dinge im Stromzeitalter sein.
Nebenbei wurde Diess auch noch zum Kämpfer gegen klimaschädlichen Kohlestrom. Wohl wissend, dass E-Autos auf Dauer nur akzeptiert werden, wenn der Strom, den sie tanken, sauber ist, sagte Diess im vergangenen Jahr: „Es muss geklärt werden, wie wir zukünftig zu mehr grünem Strom kommen. In Deutschland halten wir noch stark an der Verstromung von Kohle fest. In China geschieht gerade das Gegenteil.“

Doch trotz Dieselkrisen-bedingtem Turbo geht es Diess noch zu langsam mit den E-Mobilen: „Wir müssen Tempo machen und deutliche Akzente setzen, insbesondere bei der Elektromobilität, der Digitalisierung und neuen Mobilitätsdiensten“, schrieb Diess vor wenigen Tagen an hunderttausende VW-Mitarbeiter.

Ob VW in zehn Jahren noch am Markt ist, entscheidet sich nach Ansicht von Diess am E-Auto. Gefragt, was ein Weltmarktführer in zehn Jahren können muss, sagte er im vergangenen Jahr: „Er muss die Autos im Antriebsstrang elektrifizieren und damit auf den wichtigsten Märkten der Welt bestehen können.“