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Hauptstadtflughafen BER: Gefangen im Krisenmodus

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Kurz vor seiner Eröffnung steht der Hauptstadtflughafen BER vor neuen Finanzproblemen. Der Airport-Chef fordert mehr Geld vom Staat – und zusätzliche Langstreckenverbindungen.

Planungsfehler, Technikprobleme, Baumängel: Die Eröffnung des Hauptstadtflughafens BER wurde aus verschiedenen Gründen immer wieder verschoben. Jetzt soll der Airport am 31. Oktober öffnen, neun Jahre nach dem zuerst geplanten Termin. Anlass zur Freude besteht jedoch kaum. Der Grund: Der BER hat mit großen finanziellen Problemen zu kämpfen, die sich mit der Coronakrise noch verschärft haben.

„Wir werden weitere Hilfe unserer Eigentümer benötigen“, sagt der Chef der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH (FBB), Engelbert Lütke Daldrup, dem Handelsblatt. Die Eigentümer sind der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg. Nachdem die Baukosten für den BER von zunächst veranschlagten 1,9 Milliarden Euro auf knapp sechs Milliarden gestiegen sind, haben diese jetzt zugesagt, auch coronabedingte Einnahmeausfälle der Flughafengesellschaft von 300 Millionen Euro auszugleichen.

Damit wäre eine im Oktober drohende Zahlungsunfähigkeit vorerst abgewendet. Der Flughafen wird aber weiter auf Steuergeld angewiesen sein. Die Lage in der Coronakrise sei „dramatisch“, man müsse „auf Sicht fahren“.

Lütke Daldrup drängt auch an anderer Stelle auf Hilfe. Es geht um eine bessere Anbindung des BER an das internationale Flugverkehrsnetz. „Die Bundesregierung muss weitere Flugrechte für Berlin aushandeln“, fordert der Manager. „Dazu zählt für uns eindeutig der asiatische Markt.“ Derzeit seien nur fünf Flugverbindungen wöchentlich nach China möglich.

Bislang ist Berlin mit seinen beiden Airports Tegel und Schönefeld stark auf Passagiere ausgerichtet, deren Reiseziel die Hauptstadt ist. Bei Langstreckenverbindungen besteht großer Nachholbedarf, es fehlt daher an Passagieren, die Berlin zum Umsteigen nutzen. Mit der Eröffnung des BER bietet sich die Chance, diesen Missstand zu beheben.

„Wir haben den Anspruch, dass wir im Langstreckenvergleich, wo wir als Hauptstadt mit sieben Langstrecken bisher sehr schwach vertreten waren, deutlich zulegen“, sagt Flughafenchef Daldrup. Zum Vergleich: Die Flughäfen Frankfurt und München haben zusammen weit über 100 direkte interkontinentale Verbindungen im Angebot.

Rückendeckung bekommt Lütke Daldrup aus der Wirtschaft. „Jede zusätzliche Langstreckenverbindung wirkt auf den Standort wie die Ansiedlung eines Großunternehmens“, sagt Christian Amsinck, Hauptgeschäftsführer der Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg (UVB). „Der Bund als wichtiger BER-Anteilseigner muss sich darum kümmern, mehr Flugrechte für die Hauptstadtregion zu gewähren.“ Der Schlüssel hierzu sind Luftverkehrsabkommen. Der Schlüssel hierzu sind Luftverkehrsabkommen. Im internationalen Luftverkehr mit Nicht-EU-Ländern werden auf diese Weise Flugrechte vereinbart. Über die Aufnahme konkreter Verbindungen entscheiden aber allein die Fluggesellschaften anhand der Marktlage.

Der Berliner Flughafenchef mahnt denn auch: Jetzt, wo die Hauptstadtregion mit dem BER einen großen Flughafen mit einer modernen Infrastruktur habe, dürfe der Bund nicht nur an den nationalen Carrier Lufthansa und seine Interessen denken: „Wenn Deutschland neun Milliarden in einen Konzern investiert, um die Luftfahrtindustrie in Deutschland und Europa zu erhalten, dann dürfen davon nicht nur die Standorte Frankfurt und München profitieren.“ An diesen beiden Flughäfen betreibt die Lufthansa ihre internationalen Drehkreuze.

Auch Beatrice Kramm, Präsidentin der Berliner Industrie- und Handelskammer, fordert, „allen Regionen in Deutschland gleiche Chancen beim Marktzugang von Fluggesellschaften“ zu geben.

Spatenstich vor 14 Jahren

Der Hauptstadtairport hatte lange Zeit deutlich größere Probleme als die mangelnde internationale Anbindung. Während Tesla sein Elektroautowerk im nahen Grünheide in Rekordzeit hochzieht, liegt der Spatenstich für den BER unglaubliche 14 Jahre zurück. Ursprünglich sollte der Flughafen 2011 eröffnen. Doch die Pleite eines Planungsbüros und eine neue europäische Richtlinie für Gepäckkontrollen ließen den Termin platzen.

2012 war es dann die Brandschutzanlage, die für so massive Probleme sorgte, dass die Genehmigungsbehörde die Reißleine zog. Seitdem wurden mehrere Eröffnungstermine gesetzt und wieder verschoben. Es gab Umstrukturierungen im Aufsichtsrat, die Gesellschafter holten mehrfach neue Geschäftsführer als Krisenmanager auf die Baustelle, darunter Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn.

Wer heute, fünf Wochen vor dem geplanten Start, im Hauptterminal unterwegs ist, der erlebt einen Flughafen der kurzen Wege. Ein übersichtliches Gebäude, entworfen von den gmp-Architekten von Gerkan, Marg und Partner, mit viel Kalkstein und Holz, zehn Check-in-Inseln, dahinter der Sicherheitsbereich und mehr als einhundert Shops, eine Etage tiefer der Bahnhof.

Die beiden Start- und Landebahnen liegen rechts und links neben dem Terminal – ausreichend weit voneinander entfernt, um sie unabhängig voneinander zu betreiben. Viel gewerkelt wird hier nicht mehr.

BER-Chef Lütke: „Wir sind startklar“

Die reinen Baukosten werden auf 5,9 Milliarden Euro beziffert – für die erste Ausbaustufe. Darin enthalten sind alle Bau- und Planungsleistungen seit dem Beginn der Bauarbeiten einschließlich der erwarteten nachlaufenden Kosten sowie Kosten, die durch die Verschiebung der Eröffnungstermine entstanden sind.

Zusätzlich zu Buche schlagen Zinsen, Schadensersatzzahlungen und Erweiterungsinvestitionen wie das Terminal T2, das zum Start des Flughafens ebenfalls in Betrieb genommen werden soll. Ursprünglich war man von 1,9 Milliarden Euro Baukosten ausgegangen.

Lütke Daldrup, seit März 2017 Flughafenchef, wähnt sich nun auf der sicheren Seite. „Nach menschlichem Ermessen steht der Eröffnung nichts mehr im Wege“, sagt er. Das Gebäude sei fertig und abgenommen. Es lägen alle baubehördlichen Genehmigungen vor und auch die luftverkehrsrechtlichen Themen seien geklärt: „Wir sind startklar.“

Lufthansa und Easyjet werden die ersten Airlines sein, die am 31. Oktober am BER landen. Ein historischer Moment – doch getrübt durch die Coronakrise, die der gesamten Branche schwer zu schaffen macht. Ab Mitte März kam der Luftverkehr fast vollkommen zum Erliegen. „Wir erleben die größte Luftverkehrskrise seit dem Zweiten Weltkrieg“, sagt Lütke Daldrup. „Im April und im Mai haben wir jeden Tag eine Million Euro verloren.“

Mitarbeiter müssen gleich nach Eröffnung in Kurzarbeit

Anderen Flughäfen geht es nicht besser. Die Verluste an den deutschen Airports würden sich bis zum Ende des kommenden Jahres auf 2,2 Milliarden Euro summieren, schätzt der Flughafenverband ADV. Diese Einbußen lassen sich laut ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel nicht allein durch Einsparungen ausgleichen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) kündigte einen Luftverkehrsgipfel an, um die Branche zu entlasten.

Der BER hatte Glück im Unglück - ein bisschen zumindest. Die Krise habe den Flughafen zu einem Zeitpunkt ereilt, sagt Lütke Daldrup, als er baulich so gut wie fertig gewesen sei. Aus ökonomischer Sicht sei die Situation aber „dramatisch“. Kaum macht der neue Flughafen auf, müssen Hunderte Mitarbeiter wieder in Kurzarbeit. Denn durch Corona schrumpft das Passagieraufkommen deutlich. Konnten in Tegel und Schönefeld im vergangenen Jahr noch 35,6 Millionen Passagiere verbucht werden, geht der Flughafenchef für 2020 nur von zehn Millionen Reisenden aus.

An Besserung ist erst einmal nicht zu denken. „Bis wir das Vor-Corona-Niveau erreicht haben, werden drei bis vier Jahre vergehen, vielleicht auch fünf“, prophezeit Lütke Daldrup. Das vor Corona mit den Eigentümern ausgehandelte finanzielle Konstrukt ist ins Wanken geraten. Es sollen jetzt schnell 300 Millionen Euro fließen, um die coronabedingten Schäden auszugleichen.

Kurz vor der Pleite

Die Lage ist ernst: So wurde aus einem Schreiben an den Haushaltsausschuss des Bundestags bekannt, dass ohne das Geld die Zahlungsfähigkeit der Gesellschaft nicht gesichert wäre.

Der Haushaltsausschuss hat das Geld inzwischen freigegeben, zum Ärger von Haushaltspolitiker Sven-Christian Kindler (Grüne). Die Flughafengesellschaft FBB sei schon vor Corona in einer finanziell äußerst schwierigen Lage gewesen. „Wir müssen es unbedingt vermeiden, dass die FFB Corona ausnutzt, um sich finanziell auf Kosten der Steuerzahler zu sanieren“, mahnt Kindler. Es sei weiterhin unklar, wie hoch die Corona-Schäden der FBB tatsächlich sind.

Der Haushaltsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses hat die Auszahlung mit einem Sperrvermerk versehen. Das Geld darf nur ausgezahlt werden, wenn die Flughafengesellschaft einen Nachweis des pandemiebedingten Finanzierungsbedarfs erbringt.

So oder so bleibt Corona ein unkalkulierbares Risiko für den Flughafen – und damit auch für den Steuerzahler. Solange keine wirksamen Impfstoffe verfügbar seien, sagt Lütke Daldrup, hätten alle in der Luftverkehrsbranche ein „gravierendes Problem“.