Elektrische Firmenflotten kommen nur langsam in Fahrt

Elektrotransporter könnten der Mobilitätswende entscheidenden Schub geben. Bei Flottenmanagern gibt es aber Zweifel an der Wirtschaftlichkeit.

Das Ziel der Bundesregierung war ambitioniert. Schon in diesem Jahr sollten eigentlich eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen rollen, 136.000 waren es dann im Oktober. Immerhin: Das Interesse privater Nutzer, Pkws mit E-Antrieb zu kaufen, wächst rasant. Eher schleppend dagegen stellen sich Unternehmen Elektrotransporter auf den Firmenhof. Dabei gelten Lieferfahrzeuge vor allem im Stadtverkehr mit kurzen Reichweiten als ideal geeignet für eine Umstellung auf emissionsfreie Antriebe.

Zum Jahresbeginn gab es laut Statistischem Bundesamt hierzulande nicht einmal 25.000 Elektrotransporter. Für die Zurückhaltung gibt es viele Gründe: Erst jetzt kommt mit großer Verzögerung ein breiteres Angebot serienreifer Fahrzeuge auf den Markt, nur langsam wächst das Netz mit Ladestationen. Und: Unternehmen fragen sich, ob die Umrüstung der Firmenflotte sich rechnet.

Um die ambitionierten Ziele zu erreichen, zielt die Bundesregierung mit ihrer Förderung darum nicht nur auf Privatkunden, sondern auch auf die großen Flotten, denen in Deutschland eine Schlüsselrolle beim Umstieg auf die elektrische Mobilität zukommt. Lieferfahrzeuge, Firmenwagen für Mitarbeiter und Fahrzeugpools zur dienstlichen Nutzung machen weit mehr als die Hälfte aller Neuzulassungen aus. Zuletzt waren es über 60 Prozent der Neuzulassungen.

„Firmenflotten werden eine entscheidende Bedeutung beim Umstieg vom Verbrenner- auf Elektrofahrzeuge haben“, stellt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotiv Management, fest. Der Automobilforscher stützt damit die Einschätzung des Branchenexperten Axel Schäfer. Für den Geschäftsführer des Bundesverbands Fuhrparkmanagement „haben Firmenflotten Signalwirkung für den Umstieg auf Elektromobilität“.

Doch gerade bei Lieferflotten hapert es oft noch beim Umstieg. Es ist auch viel komplizierter, gleich eine ganze Transporterflotte von Diesel und Benzin auf Strom umzustellen statt nur eines einzigen Pkws für den Privatgebrauch. Ein Paketdienstleister wie Hermes beispielsweise muss sich nach Angaben des Einkaufs- und Fuhrparkchefs Oliver Lanka zwei entscheidende Fragen stellen: Gibt es geeignete Fahrzeuge, und rechnet sich der Umstieg? Beide Fragen sind nicht mit einem klaren Ja zu beantworten.

Hermes, Tochtergesellschaft des Versandhändlers Otto, sieht sich selbst in einer Phase der „fortgeschrittenen Umstellung“. Hermes beschäftigt sich seit 2014 intensiv mit der Elektrifizierung der Lieferflotte. Der Haken war nur: Es gab anfangs keine geeigneten Transporter. „Das hat sich zum Glück geändert“, sagt Lanka. Seit zwei Jahren rollen endlich einige Modelle der Automobilhersteller an. Daimler, Volkswagen und Co. konnten aber mit den ambitionierten Plänen der Logistiker nicht Schritt halten. Die Umrüstung der Flotte auf E-Transporter läuft langsamer als erhofft.

Stromversorgung muss aufgerüstet werden

Hermes will nach Angaben Lankas bis Jahresende 210 E-Transporter im Einsatz haben. Früheren Plänen zufolge sollten es schon 1500 Sprinter und Vitos von Daimler sein. Doch die Elektrifizierung der Flotte erweist sich als schwieriger als gedacht. Nun soll die Paketzustellung in den 80 größten deutschen Städten bis 2025 emissionsfrei erfolgen. Dafür werden 1500 elektrisch angetriebene Lieferfahrzeuge gebraucht. Hermes verfügt nach eigenen Angaben derzeit selbst über 1800 Fahrzeuge, 9000 sind bei Partnerunternehmen in Betrieb.

Mit der Anschaffung ist es auch nicht getan. „Anfangs hatten wir gedacht, wir kaufen elektrische Lieferwagen und laden die über die Steckdose“, sagt Lanka selbstkritisch. Doch die Ladeinfrastruktur sei ein Thema für sich. Drei Fahrzeuge ließen sich gerade noch über ein Niederspannungsnetz – wie es in jedem Haus installiert ist – laden. Doch an den Hermes-Station stehen bis zu 40 Transporter. Die müssten alle über Nacht geladen werden. Also gilt es, die Stromversorgung mit dem örtlichen Netzbetreiber aufzurüsten und intelligente Ladesysteme zu installieren, um das Netz nicht zu überlasten.

Ein Diesel-Transporter ist in zehn Minuten betankt, ein Elektro-Lieferwagen braucht dagegen sechs bis acht Stunden. So stellt sich vielen Flottenbetreibern die Frage: Wie lässt sich der Ladevorgang in den Betriebsablauf einbinden? Hermes hat den Vorteil, dass die Lieferwagen meist nur tagsüber unterwegs und nachts in den Depots sind.

Andere Unternehmen stehen vor dem Problem, dass die Firmenflotte rund um die Uhr und auch mit unterschiedlichen Kilometerleistungen unterwegs ist. Da muss dann nach den Erfahrungen des Verbandschefs Schäfer zum Beispiel geklärt sein, ob Mitarbeiter auch öffentliche Stromtankstellen oder private Anschlüsse nutzen können und wie sie dann die Kosten abrechnen.

Kein Vertrauen in die Autohersteller

Die Unternehmensberatung Bearingpoint hat in einer Befragung herausgefunden, dass die Komplexität einer Umstellung auf Elektromobilität eine der größten Barrieren ist. Zwei Drittel der Fuhrparkmanager schrecken nach einer Umfrage deshalb davor zurück. Vor allem aber: Die Realisierung scheitert offenbar auch daran, dass die Kompetenzen der Fahrzeughersteller in Zweifel stehen. Nur rund fünf Prozent der befragten Flottenmanager trauen den Automobilherstellern ganzheitliche Ladelösungen für die gewerbliche Nutzung zu.

Fast jeder dritte Fuhrparkexperte vertraut hier eher etablierten Anbietern von Elektromobilitätslösungen (32 Prozent) und jeder vierte den örtlichen Energieversorgern (24 Prozent). Selbst Start-ups gelten mit zehn Prozent als kompetenter als große Autokonzerne.

Für den Automotive-Experten bei Bearingpoint Stefan Penthin herrscht daher noch große Unsicherheit. „Da die Technologie aktuell stetig weiterentwickelt wird, möchten Unternehmen sicher sein, in eine zuverlässige und zukunftssichere Lösung zu investieren. Zudem muss die Ladelösung einfach und zuverlässig funktionieren, um eine hohe Akzeptanz bei den Mitarbeitern zu erreichen. Ist dies nicht gewährleistet, kommt schnell Gegenwind auf.“

Diese Hürde sieht auch Branchenforscher Bratzel: „Elektrofahrzeuge müssen funktional und kostentechnisch mit den Verbrenner-Fahrzeugen konkurrieren können, um für Firmen attraktiv zu sein.“ Die Wirtschaftlichkeit sei ohnehin ein besonderes Kapitel. Treiber der Umstellung dürfte bei vielen Unternehmen derzeit eher das Firmenmarketing als der Finanzvorstand sein.

Elektromobilität ist aktuell noch zu teuer

Nach den Erfahrungen von Hermes-Manager Lanka „sind E-Fahrzeuge derzeit sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb wesentlich teurer als Verbrenner“. Und das trotz staatlicher Förderprogramme. Ein elektrischer Lieferwagen beispielsweise ist je nach Ausstattung mindestens doppelt so teuer wie einer mit Verbrennungsmotor. Bei Pkws ist der Preisunterschied nicht ganz so groß.

Der Rat des Fuhrpark-Lobbyisten Schäfer lautet daher: „Beim Kostenvergleich kommt es mehr denn je auf die Gesamtbetriebskosten eines Fahrzeuges an.“ Seine Empfehlung, die Kosten über den gesamten Nutzungszyklus zu vergleichen, scheitert jedoch vorerst daran, dass Unternehmen gerade mal auf zwei Jahre Erfahrung zurückblicken können. Niemand weiß, ob die Unterhaltungskosten wirklich so viel niedriger sind als beim Diesel und zu welchen Preisen abgeschriebene Fahrzeuge in den Gebrauchtwagenmarkt gehen. „Das wird die Praxis noch zeigen müssen“, sagt Lanka.

In diesem Punkt werden sich die Manager allerdings einig sein: „Die Umstellung auf Elektromobilität ist eine enorme Herausforderung für die Unternehmen“, sagt Schäfer. Aber eine „spannende“, findet Lanka.