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Revolution auf Chinesisch: Wie Peking die Elektromobilität groß macht

Ausgerechnet China, das für einen Großteil der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist, wird bei Elektroantrieben zum klimapolitischen Hoffnungsträger.

Als Yan Yupeng unlängst die südwestchinesische Stadt Liuzhou bereiste, zeigte er sich verblüfft. Wo er auch hinschaute, überall tauchten diese leicht surrenden Kleinwagen auf. Ein Modell war besonders häufig zu sehen: der Baojun des chinesischen Autobauers Wuling.

Dabei sind die Fahrzeuge wahrlich keine Schönheiten. Sie sehen aus, als hätte man einen schlecht ausgestatteten Smart von allen vier Seiten noch weiter zusammengepresst. Dennoch kaufte auch der 41-jährige Autoblogger wenig später dieses Modell. Vor zwei Jahren kam der Baojun E100 in Liuzhou auf den Markt. Inzwischen flitzen mehr als 30.000 Baojuns der ersten und zweiten Generation in der Stadt herum.

Der Grund: Er ist unschlagbar günstig. Nach Abzug der nationalen und regionalen Subventionen kostete der Baojun E100 in Liuzhou nur noch 5600 Dollar. Laut Liste sollten es 15.000 Dollar sein. Doch es ist nicht nur der Kaufpreis, der die Kunden lockt. Hinzu kommen die Privilegien, die E-Fahrzeuge in der Stadt Liuzhou genießen – etwa freie Parkplätze oder das Nutzungsrecht von Bus-Fahrstreifen.

Perfekte Bedingungen für Nutzer wie Yan, der das Auto für seine Ehefrau gekauft hat, die damit das Kind abholt. „Eine volle Batterieladung reicht für 230 Kilometer“, rechnet Yan vor. Und laden kann er die Batterie fast überall. Liuzhou verfügt bereits über 15.000 Ladestationen mit subventioniertem Strom in der ganzen Stadt.

Und Liuzhou ist kein Einzelfall. Liuzhou ist nur ein Beispiel der unzähligen Experimente chinesischer Behörden, die sich vorgenommen haben, aus der Volksrepublik eine Nation der E-Mobilität zu machen. Die Ironie der Geschichte: China leistet damit einen anfangs unbeabsichtigten Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels. Denn die Zentralplaner in Peking dachten nicht an die Erderwärmung, als sie das Ziel vorgaben, Chinas Automobilbranche zu elektrifizieren. Sie sahen in der Elektromobilität eine Technologie der Zukunft. Basta.

Der klimaschonende Nebeneffekt: Weil die zweitgrößte Volkswirtschaft mit dem riesigen Wachstum auf E-Mobilität setzt und den regulativen Rahmen entsprechend bietet, können auch die großen westlichen Hersteller wie Daimler, BMW oder Volkswagen gar nicht anders, als diesem Trend zu folgen.

Klimasünder Nummer eins

China bleibt mit seinen unzähligen Kohlekraftwerken in absoluten Zahlen mit Abstand der größte Klimasünder weltweit – mehr als 70 Prozent des erzeugten Stroms entfallen auf fossile Energieträger. Doch es zeichnet sich eine Trendwende ab. Inzwischen gehen jedoch viele Experten davon aus, dass das Land seine Zusage zum Pariser Abkommen, dass die CO2-Emissionen nur noch bis 2030 steigen, sogar früher als geplant erfüllen kann.

Einen großen Beitrag zur Erreichung dieses Ziels soll die E-Mobilität leisten. So ist dieses Jahr die E-Auto-Quote in Kraft getreten, die zusammen mit den Kraftstoffverbrauchsnormen dabei helfen sollen, den CO2-Ausstoß auf Chinas Straßen zu reduzieren.

Den CO2-sparenden Effekt der E-Wende beziffert das International Council for Clean Transportation (ICCT) bis zum Jahr 2035 auf insgesamt 125 Millionen Tonnen CO2; bis 2050 wären es sogar 1,5 Milliarden Tonnen. Damit wäre die Volksrepublik wieder auf dem Emissionsstand von 2010.

Eine beeindruckende Leistung – vor allem wenn man bedenkt, dass China immer noch Wachstumsraten von mehr als sechs Prozent erzielt und dass der umweltschonende Effekt zu Beginn gar nicht der entscheidende Faktor bei den anfänglichen Planungen war.

„Das erkennt man auch daran, dass das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) und nicht das Umweltministerium die Federführung in Sachen Elektromobilität besitzt“, sagt ICCTs Chinaspezialistin Hui He. Dem MIIT gehe es vor allem darum, den heimischen Autobauern mit einer Zukunftstechnologie an die Weltspitze zu verhelfen.

Was nicht mit Verbrennungsmotoren geklappt hat, soll nun mit Batterien funktionieren. Nachdem 2013 auch in China die Debatte um Luftqualität und Umweltschutz aufkam und von der politischen Führung zur Priorität erklärt wurde, kam der Klimaschutz dazu.

Ein weiterer Aspekt, meint Stephan Wöllenstein, VWs Geschäftsführer in China, sei geostrategisch. China wolle seine Abhängigkeit von Ölimporten reduzieren. Seit 2013 ist China der weltweit größte Nettoimporteur von Erdöl und anderen flüssigen Brennstoffen, 2017 überholte es die Vereinigten Staaten im Gesamtvolumen von Rohölimporten.

Staatliche Starthilfe

Die ersten Grundlagen für die Elektrifizierung des Straßenverkehrs legte China bereits 2009 mit der „Zehn Städte, 10.000 Fahrzeuge“-Initiative. Doch erst nach 2015, als China die USA als größten Absatzmarkt für E-Autos ablöste, trat die Technologie ihren Siegeszug an. 2018 stellten die dort verkauften 1,1 Millionen E-Autos 55 Prozent des weltweiten Absatzes. Im so umweltbewegten Europa waren es gerade mal 345.000.

Bereits jetzt befinden sich rund 3,5 Millionen E-Pkws auf Chinas Straßen, nach Berechnungen des chinesischen Verbands der Automobilhersteller. Hinzu kommen außerdem fast 400.000 E-Busse und rund vier Millionen sogenannte LSEV, also batteriebetriebene Fahrzeuge mit einer Spitzengeschwindigkeit von unter 70 Stundenkilometern, die vor allem auf dem Land beliebt sind.

Natürlich gibt es auch Kritiker des Chinabooms – besonders wegen der Subventionen. Vor allem heimische Hersteller hatten lange davon profitiert und mit oft technologisch anspruchslosen Fahrzeugen große Profite erwirtschaften können. Das ICCT dagegen ist überzeugt, dass die leitende Hand des Staates notwendig war: für die E-Wende. „Die Subventionen haben dabei geholfen, dass Konsumenten eine neue Technologie schneller annehmen“, so He.

Außerdem hätten die zusätzlichen, städtespezifischen Maßnahmen, die oft innovativer und aggressiver sind, bei der Ankurbelung des Absatzes weitaus mehr geholfen als die monetären Anreize, sagt He. Dazu gehören neben Parkplatz- und Fahrstreifen-Privilegien auch Strompreis- und Gruppenkauf-Rabatte.


Steckenpferd öffentlicher Verkehr

In den Megastädten wie Peking oder Schanghai ist vor allem die bevorzugte Vergabe von Kennzeichen für E-Fahrzeuge ein effektiver Kaufanreiz. Denn um an ein Nummernschild zu kommen, müssen Autokäufer je nach Stadt entweder Lotto spielen oder an einer Versteigerung teilnehmen. In Schanghai kann der Auktionspreis für die Fahrlizenz bei bis zu 18.000 Euro liegen, während in Shenzhen die Gewinnchancen in der Lotterie bei 0,2 Prozent liegen.

Viel Unterstützung des Staats gab es besonders bei der Förderung des Umstiegs öffentlicher Verkehrsmittel und Taxen auf alternative Antriebe. In Peking zum Beispiel gleicht die Regierung den Preisunterschied zwischen einem E-Fahrzeug und einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit bis zu 7000 Dollar aus.

In der südchinesischen Metropole Shenzhen wiederum, wo unter anderem die Tech-Giganten Huawei und Tencent ihren Hauptsitz haben, wurden innerhalb von vier Jahren der gesamte öffentliche Busverkehr und bereits mehr als die Hälfte aller Taxen elektrifiziert. Der Hersteller ist dabei immer derselbe: der Lokalmatador Build Your Dreams (BYD), der sich 2018 knapp vor Tesla die globale Absatzkrone für E-Autos schnappte.

Auch die ausländischen Hersteller passen sich schnell an. Wer im Volkswagen-Werk im südchinesischen Foshan lernen möchte, wie man eine Batterie im Auto richtig verkabelt, muss sich nicht in eine Werkstatt, sondern in ein Klassenzimmer begeben. Dort sind Computerbildschirme mit jeweils einer Virtual-Reality-Brille und zwei Joysticks verbunden: Anstatt die nötigen Griffe an echten Fahrwerken zu üben, können Arbeiter es nun im digitalen Raum tun.

Die Schulungen dauern zwischen zwei und vier Wochen. Es müssen rund 5000 Arbeiter in der Fertigung und weitere 1000 Spezialisten für die neue Produktion innerhalb der nächsten zwei Jahre fit gemacht werden. Neben dem Volkswagen T-Roc und dem Audi Q2L, die bereits vom Band rollen, befinden sich auf derselben Linie in der Phase 2 des Foshan-Werks auch der batteriebetriebene Audi Q2L e-tron sowie der E-Golf in der finalen Anlaufvorbereitung.
Eine der größten Anschaffungen in der Montage, um die E-Auto-Fertigung zu gewährleisten, war ein orangefarbener Kuka-Roboter, der die Batterie einsetzt. Derzeit werden jeden Tag rund 60 Autos mit alternativen Antrieben gebaut; insgesamt sind mehrere Tausend in diesem Jahr geplant, mehrere Zehntausend im nächsten Jahr.

Als Foshan 2011 geplant wurde, hatte wohl noch niemand bei VW an alternative Antriebe gedacht. Erst Ende 2017 entschied das Unternehmen, dass dort auch E-Autos produziert werden sollten. Seitdem sind die Wolfsburger voll auf den chinesischen Elektromobilitätszug aufgesprungen: Im April verkündete Unternehmenschef Herbert Diess, dass man bis 2028 mehr als die Hälfte aller batterie- und elektronisch betriebenen Autos in China herstellen wolle.

Die Vorgaben der Zentralregierung hält Wöllenstein für positiv. „Wenn sich eine Gesellschaft und die in ihr agierenden Unternehmen mit übergeordneten Problemen wie Ressourcenabhängigkeit und Klimaschutz auseinandersetzen und einen grundsätzlichen Paradigmenwechsel vollziehen müssen, dann braucht es einen politischen Rahmen“, sagt er. Darin unterscheide sich Chinas E-Strategie nicht viel von Deutschlands Energiewende.

Die Umstellung auf die E-Mobilität sei eine „teure und mutige Wette“, sagt dagegen Constantin Gall, Leiter des Bereichs Auto und Transport bei EY. Denn die Investitionen in die neue Technik sind hoch, die Margen vorerst niedrig, und die Nachfrage ist bisher kaum garantiert. Die „klaren Signale“ aus Peking zugunsten der Elektromobilität stärkten jedoch das Vertrauen der Autobauer, dass ihre Wette aufgehen werde, meint He.

Chinas Rahmenbedingungen sind auch für ausländische Unternehmen attraktiv. So errechnete die Dachorganisation für nachhaltigen Verkehr Transport & Environment, dass ausländische Autohersteller im vergangenen Jahr Investitionen in Höhe von 21,7 Milliarden Euro für den chinesischen Sektor für alternative Antriebe angekündigt hatten, während im gleichen Zeitraum die Europäische Union nur 3,2 Milliarden einstreichen konnte.

Neben VW haben auch andere Konzerne ehrgeizige Elektrifizierungsziele angekündigt. Für 2025 will Nissan-Renault 20 bis 30 Prozent seines Absatzes mit alternativen Antrieben bestreiten, bei General Motors sind es zehn bis 15 Prozent.

Investition in Ladeinfrastruktur

Ein weiterer Nebeneffekt von Chinas Vorreiterrolle in der E-Mobilität: Die globale Liefer- und Wertschöpfungskette siedelt sich zunehmend in China an. In den nächsten Jahren werden Fabriken in den USA oder Europa so umgebaut werden, dass sie neben Autos mit Verbrennungsmotoren auch solche mit Alternativantrieben herstellen können, meint Peter Fuß, Partner bei EY. In China hingegen werden gänzlich neue E-Auto-Werke entstehen, weil dort „ein entsprechend hohes Marktwachstum erwartet wird“, so Fuß.

Zudem investiert China in die Ladeinfrastruktur. Während in Deutschland derzeit rund 16.000 Ladestationen zu finden sind, hat China bereits 1,1 Millionen aufgebaut. 2020 soll die Zahl bei sagenhaften 4,3 Millionen Stromzapfsäulen liegen. Dabei ist die Reichweitenfrage ein weitaus geringeres Problem in China, da ein Großteil der Fahrer sein Auto nur für kurze, innerstädtische Strecken nutze.

Nächste Stufe bereits in Planung

Bald jedoch sind die Zeiten der staatlichen Kaufförderung vorbei: Die Regierung hat bereits begonnen, viele finanzielle Subventionshilfen schrittweise abzubauen. So läuft zum Beispiel der zehnprozentige Verkaufsteuer-Rabatt bei der Anschaffung eines E-Autos bis 2020 aus.

Die Frage wird sein, ob auch dann noch die Verbraucher bereit sind, solche Autos zu kaufen. Nachdem einige Städte bereits vorzeitig im Juni einige Subventionen hatten ablaufen lassen, fielen die Verkaufszahlen im Juli zum ersten Mal seit zwei Jahren im Vergleich zum Vormonat. Der Verband chinesischer Autobauer korrigierte dementsprechend das erwartete Gesamtvolumen für den Absatz von E-Autos von 1,6 auf 1,5 Millionen Fahrzeuge.

Grundsätzlich aber gibt sich China siegessicher. Anfang Juli berief Peking die Autobosse zum ersten E-Auto-Weltkongress auf der südchinesischen Insel Hainan ein. Dort formierte sich der sogenannte „Boao-Konsens“, in dem die Teilnehmer beschlossen – unter ihnen auch VW-Chef Herbert Diess und BMW-Vorstandsmitglied Klaus Fröhlich –, bis 2035 mindestens die Hälfte ihres Absatzes mit E-Autos bestreiten zu wollen.

Auch Staatspräsident Xi hat inzwischen erkannt, dass die Wende zur Elektromobilität eine industriepolitische Erfolgsformel ist. Die von China geführte Wende soll weitergehen: So kündigte das MIIT neulich an, bereits an einem Langzeitplan zur Entwicklung der E-Auto-Branche für 2021 bis 2035 zu arbeiten.

Und VW will im Oktober 2020 in Anting bei Schanghai sein erstes Werk eröffnen, in dem nur Autos mit alternativen Antrieben gebaut werden. Auch die Baojuns sind seit September nicht nur in der Stadt Liuzhou erhältlich, sondern in ganz China.