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Boeing muss jetzt alles auf eine Karte setzen

Kiani-Kreß, Rüdiger
·Lesedauer: 6 Min.

Nach den Problemen mit dem 737 und dem Dreamliner belastet nun auch noch eine Triebwerksexplosion Boeings dritten großen Umsatzbringer. Drei Grafiken zeigen, wie groß die Probleme der Amerikaner sind.

Anfang Februar feierte Boeing-Chef Dave Calhoun endlich mal einen kleinen Erfolg im ewigen Zweikampf mit seinem Erzrivalen Airbus. Im Januar hatte der US-Luftfahrtriese immerhin 26 neue Passagier-Flugzeuge ausgeliefert – fünf mehr als die Europäer. Leider zeigt ein tieferer Blick in die Zahlen wieder die vertraute Lage: Airbus führt deutlich vor Boeing. Denn die Amerikaner verloren auch 13 Aufträge und mindestens weitere 13 der gelieferten Maschinen waren wohl vor Monaten gefertigte Mittelstreckenjets der Reihe 737 Max. Die Flieger konnten wegen des langen Flugverbots für das Modell nach zwei Abstürzen in 2018 und 2019 nur erst jetzt übergeben werden.

Und inzwischen haben sogar alle großen Umsatzbringer des Konzerns Probleme: Nach der Explosion eines Triebwerks auf einem Flug von United Airlines am Samstag haben in den vergangenen Stunden weltweit Aufsichtsbehörden von dem betroffenen Modell 777 alle 117 Exemplare mit dem gleichen Motorentyp bis auf weiteres auf den Boden verbannt. Bereits vor drei Jahren gab es einen ähnlichen Vorfall. Zuvor hatte sich eine 777-X genannte Neuauflage des Bestsellers wegen technischer Probleme mehrfach verzögert. Dazu hakt es seit Monaten auch beim Dreamliner genannten jüngsten Boeing Typ 787.

Das verstärkt das Bild, das bereits vor den aktuellen Problemen ein Vergleich der aktuellen Bilanzen der Kontrahenten mit den Zahlen aus 2018 zeigte. Das war das letzte normale Jahr für Boeing bevor die Krise um die 737 Max die Zahlen verdarb und nicht mehr vergleichbar machte.

Airbus-Chef Guillaume Faury musste am Donnerstagmorgen für das Krisenjahr 2020 mit seinen Passagiermaschinen mit 34,2 Milliarden Euro zwar einen Umsatzrückgang von gut einem Viertel im Vergleich zu 2018 melden. Doch unterm Strich stand immerhin ein operativer Gewinn von 612 Millionen Euro. Das Boeing-Zivilgeschäft hingegen hatte 2020 im Vergleich zur Zeit vor der Krise fast drei Viertel der Einnahmen verloren und schrieb erneut einen operativen Rekordverlust von umgerechnet 11,5 Milliarden Euro. „Insgesamt könnte die Belastung durch die Folgen der Max-Krise sogar auf gut 30 Milliarden summieren“, fürchtet Calhoun. Manche Analysten sehen die Kosten sogar bei bis zu 40 Milliarden.

Für den Rückgang sorgen vor allem die niedrigeren Auslieferungszahlen im vergangenen Jahr. Im Vergleich zu 2018 wurde Airbus mit 566 Jets immerhin noch 70 Prozent der im Vorkrisenjahr ausgelieferten Maschinen los. Boeing schaffte dagegen nur einen Anteil von 20 Prozent.

Dafür sorgt zum einen der Rückgang beim Bestseller 737 auf lediglich sieben Prozent des Vorkrisenniveaus. Aber auch bei den Langstreckenflugzeugen sackte der Umsatz um fast die Hälfte ab – und damit stärker als bei Airbus. Während die Europäer im Vergleich zu 2018 vor allem bei den älteren Großraum-Modellen wie dem A330 und dem inzwischen eingestellte Superjumbo A380 verloren, litt bei Boeing ausgerechnet das jüngste Muster 787 am meisten. Der Dreamliner hatte auch neun Jahre nach Beginn der Serienfertigung immer neue technische Probleme, zuerst an den Triebwerken, dann mit zu großen Abständen zwischen den Rumpfteilen und schließlich beim Höhenruder. Darum konnte Boeing nicht mal ein Drittel der geplanten Exemplare ausliefern, wohingegen die anderen Langstreckenmodelle auf zwei Drittel der Planzahlen kamen.

„Und damit hatte der US-Konzern noch Glück“, ordnet der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt ein. Ein genauer Blick in Boeings Auslieferungszahlen von 2020 zeigt, dass er anders als Airbus noch eine nicht sofort sichtbare Hilfe aus dem Militärgeschäft bekam. Fast jede fünfte der 160 Maschinen, die Boeing im vorigen Jahr übergeben hat, ging an eine Armee. So lieferte Boeing an die US-Luftwaffe allein 21 Varianten der 737 als Aufklärungsmaschine oder U-Bootjäger sowie zu Tankflugzeugen umgerüstete kleine Langstreckenjets vom Typ 767. Vier weitere gingen nach Indien und Großbritannien. Ohne diese Varianten hätte Boeing noch einmal gut zwei Milliarden Euro Umsatz weniger gehabt.

Nach Lage der Dinge wird Boeing den Rückstand auf Airbus noch eine ganze Weile kaum aufholen. Das zeigt ein Vergleich der beiden Orderbücher: Während die Kontrahenten 2018 zumindest bei den Mittelstreckenflugzeugen noch auf ähnlich viele Aufträge kamen, liegen nun Welten zwischen ihnen. Bei Airbus sackte der Bestand durch Auslieferungen, Stornos und aus Bilanzierungsgründen als unsicher eingestufte Orders seit 2018 um lediglich 400 Maschinen. Bei Boeing waren es fast 2000.

Das könnte noch nicht das Ende des Trauerspiels sein. „Viele Lieferungen wurden so weit in die Zukunft verschoben, dass sie nur formell noch als sicher anzusehen sind“, so ein Boeing-Kenner. Das gilt gerade für die 737 Max. „Bei Investoren ist der Schaden der Max fast irreparabel, weil die Restwerte der Maschinen kaum zu kalkulieren sind“, erläutert Peter Smeets, Partner des weltweit tätigen Flugzeugfinanzierers 360 Aircraft Finance aus Frankfurt. Wer überhaupt noch kleinere Boeing-Maschinen finanziert, bevorzugt das 737 NG genannte Vorläufermodell der Max. Von denen hat Boeing jedoch nur noch sieben im Bestand, eine Wochenproduktion.

Ähnlich schwindsüchtig ist der Bestand des neuen Langstreckenfliegers 777X. Das neue Topmodell hat sich zwar lange gut verkauft. Doch das ist vorbei. Dafür sorgen zum einen technische Probleme mit den Triebwerken. Dazu wollen sich nun die Flugaufsichtsbehörden in Europa und China das Flugzeug besonders genau ansehen, bevor sie eine Betriebserlaubnis erteilen. Denn eine allzu laxe Kontrolle bei der Zulassung der 737 Max gilt als einer der Gründe für die technischen Probleme, die zu den beiden Abstürzen führten. „Deshalb erwarten wir eine Auslieferung erst Anfang 2024“, so Tim Clarke, Chef des Großkunden Emirates aus Dubai.

Gleichzeitig ist den meisten Fluglinien die Maschine mit ihren gut 400 Sitzen einfach zu groß angesichts der wahrscheinlich noch auf Jahre schwachen Nachfrage auf der Langstrecke. Weil unter anderem die Lufthansa derzeit über kleinere Maschinen verhandelt, musste Boeing die Zahl der sicheren Bestellungen nun von 309 auf 191 anpassen. „Damit ist es bei einem neuen Flugzeug fast unmöglich, Geld zu verdienen“, weiß Branchenkenner Großbongardt. Airbus hingegen dürfte dies angesichts von gut 500 festen Bestellungen trotz Krise sehr viel leichter fallen.

Kein Wunder, dass Boeing nun offenbar alles auf eine Karte setzt und erstmals seit der 787 vor knapp 20 Jahren ein komplett neues Flugzeug entwickeln will. Die Modellreihe mit dem, so das Fachmagazin „Aviation Week“, internen Arbeitsnamen -5X bis -7X soll zwischen gut 200 und 270 Plätze haben und sowohl Mittelstrecken als auch kürzere Langstrecken bedienen. Vorbild wäre das A321 XLR genannte größte Modell der Airbus A320 Familie. „Das ist so ziemlich der richtige Platz, wo die nächsten Entwicklungen hingehen“, meint Boeing-Chef Calhoun.

Doch eine schnelle Abhilfe ist das Modell nicht. „Wesentlich vor dem Jahr 2030 wird das Flugzeug nicht in den Liniendienst gehen können“, sagt Richard Aboulafia, Luftfahrtspezialist der Denkfabrik Teal Group aus den USA. „Doch wenn Boeing das nicht tut, haben sie nur die Hoffnung, dass Airbus sich mit neuen Modellen zurückhält. Sonst riskieren sie ein langes Siechtum.“

Mehr zum Thema: Mit einer Kraftanstrengung hatte Airbus die Folgen der Coronakrise begrenzt und den gefährlichen Überhang an nicht ausgelieferten Flugzeugen abgebaut. Jetzt gibt es Rückschläge. War alles vergeblich?