Yahoo Finanzen WLAN oder LTE? Während Scheuer bremst, vernetzen VW und andere ihre Autos
Der Verkehrsminister wehrte sich erfolgreich gegen einen europaweiten WLAN-Standard für die Vernetzung von Autos. Dabei laufen längst Projekte von Herstellern und Städten.
In Hamburg versteckt sich die Zukunft an 37 Ampeln. Auf einer Strecke von neun Kilometern werden sie derzeit mit Sendestationen und Antennen bestückt: vom Dammtor über die Messehallen, die Landungsbrücken und die Elbphilharmonie bis zum Rödingsmarkt.
Ab 2020 sollen die Geräte Informationen per WLAN an Fahrzeuge senden. „Das automatisierte und vernetzte Fahren entwickelt sich rasant und wird den Verkehr weltweit verändern“, prognostiziert Wirtschaftssenator Michael Westhagemann.
Die Stadt wolle früh dabei sein, wenn die Mobilität der Zukunft entsteht und Schaufenster der Zukunft sein: 2021, wenn der Weltkongress für Intelligente Verkehrssysteme (ITS) in der Stadt tagt, will Hamburg glänzen und nicht nur funkende Ampeln, sondern auch autonom fahrende Kleinbusse, eine automatisierte S- sowie eine U-Bahn präsentieren und noch einiges mehr.
Das Bundesverkehrsministerium unterstützt das Projekt mit 4,8 Millionen Euro, weitere Fördermittel sind beantragt. Allerdings hat ausgerechnet Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) im Juni verhindert, dass die Europäische Kommission die WLAN-Technologie zum Standard erklären konnte, über den die Infrastruktur der Zukunft sicherheitsrelevante Daten mit Fahrzeugen austauscht.
Ausrüstern und Automobilherstellern, ebenso Kommunen, Ländern und dem Bund hätte es Investitionssicherheit gegeben, wenn die EU eine klare Regel gesetzt hätte. Scheuer aber hatte eine Mehrheit gegen den Plan organisiert, WLAN-basiert im Funkfrequenzband um 5,9 Gigahertz Verkehrssicherheitsdaten auszutauschen und später darauf aufbauend LTE oder sogar eines Tages 5G zu nutzen.
Auf Drängen von BMW und der Deutschen Telekom hatte er das Veto erzwungen. Beide Unternehmen wollen künftig Geld mit kostenpflichtigen, Mobilfunk basierten Informationsdiensten verdienen. Über WLAN können solche Angebote kostenlos genutzt werden – BMW und Telekom sehen ihr künftiges Nebengeschäft gefährdet.
Volkswagen hingegen hatte für die Pläne der EU geworben. Auch Toyota und die Renault-Gruppe setzen auf die kostenlose WLAN-Technologie, denn sie wollen ihren Kunden auf dieser Basis auch Sicherheitsdienste anbieten. Und auch preisgünstige Fahrzeuge sollen einbezogen werden, in denen sich die teurere Mobilfunktechnik nicht lohnt. Im Lkw-Markt setzen Anbieter wie DAF, MAN und Scania auf WLAN, etwa um ihre Fahrzeuge für das Platooning, dem Fahren in Reihe mit nur einem Fahrer im ersten Fahrzeug, zu koppeln.
Investieren ohne Sicherheit
Eine Standardisierung fehlt nun also. Dennoch investieren sowohl Bund, Länder und Kommunen wie auch Autobauer wie Volkswagen weiter kräftig in den WLAN-Standard ITS-G5. „Volkswagen wird die WLAN-Technologie wie geplant einsetzen und somit zeitnah einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten“, erklärte ein Sprecher des deutschen Autobauers Volkswagen dem Handelsblatt auf Nachfrage.
Volkswagen hat guten Grund zum Optimismus: Denn selbst das Bundesverkehrsministerium lässt an bundesweit 15 Orten die WLAN-Technologie in die Infrastruktur einbauen. Dort werden Verkehrs- und Baustellendaten ermittelt, hochgenaue Referenzkarten erstellt, Ampeln wie in Hamburg ausgerüstet und unzählige Sensoren auf den Straßen verbaut, um etwa die Parkplatzsuche effizienter zu machen oder den Fahrbahnzustand wie auch Schadstoffe in der Luft zu messen und den Verkehr entsprechend zu lenken. Auch intelligente Straßenbeleuchtungen werden ausprobiert.
Als Übertragungstechnologie kommt immer wieder „insbesondere“ ITS-G5 zum Einsatz, wie es in den Projektbeschreibungen heißt. Parallel wird aber auch das LTE-Mobilfunknetz lückenlos aufgebaut und weiter an dem geplanten neuen Standard 5G gearbeitet und getestet.
In den sogenannten C-Roads-Projekten werden allein in Deutschland seit 2016 viele Millionen Euro investiert, bis 2023 sollen es rund 50 Millionen sein. Zu den Projekten gehören Autobahnabschnitte in Niedersachsen und Hessen, Land- und Kreisstraßen wie in Dresden, Düsseldorf, München und Kassel. Auch Brücken und Tunnel werden für die Zeit des vernetzten Fahrens und des Datenaustauschs in Echtzeit vorbereitet.
Die Hälfte der Mittel fließt aus europäischen Fördertöpfen. Die Infrastruktur soll dauerhaft genutzt werden, auch wenn es sich offiziell noch um Pilotprojekte handelt.
19 europäische Staaten investieren insgesamt schon in die C-Roads-Projekte. In Tschechien etwa werden aktuell 19 Millionen Euro auf Autobahnen und in Hauptstadtverkehr investiert. Schon seit 2006 forschen, testen und installieren IT-Experten an der Infrastruktur.
Europaweit wurden bisher 1000 Kilometer Autobahn mit der WLAN-basierten Technologie ausgestattet, 5000 Kilometer sollten eigentlich bis Ende des Jahres folgen. Doch mit dem Scheitern der europäischen Standardisierung kommt es nun zu Verzögerungen.
„Wir brauchen ein klares Signal von der EU-Kommission und von Autoherstellern wie Volkswagen“, sagte C-Roads-Projektleiter Martin Böhm aus Österreich. Dann könnten die restlichen Kilometer in einem halben Jahr mit Sendern ausgestattet werden, die dann Informationen von Verkehrsleitzentralen oder von Baustellensicherungsfahrzeugen direkt in die Autos senden und so für mehr Sicherheit sorgen.
In Zukunft könnten die Chips problemlos etwa durch Mobilfunk-Chips ausgetauscht oder ergänzt werden, sofern sie verfügbar und getestet seien und der Bedarf etwa von BMW und Co. bestehe.
Volkswagen und andere Anbieter setzen hingegen auf die Kraft des Faktischen und bekennen sich klar: „Als Volumenhersteller wird es dadurch möglich sein, eine gewisse Marktdurchdringung zu erreichen“, erklärte ein Sprecher des Konzerns.
2020 soll es losgehen
Ab dem kommenden Jahr sollen die neuen Golf-Fahrzeuge sowie alle Elektromobile mit WLAN ausgestattet sein. So können dann auch ab 2020 erste Fahrzeuge auf den Straßen von Hamburg und anderswo fahren und mit der Infrastruktur Informationen austauschen.
„Die gescheiterte Verordnung wird nichts an den Inhalten und Planungen der zuvor genannten C-Roads-Projekte ändern“, sagte Steve Schneider, Geschäftsführer der ITS-Mobility GmbH, die sich als neutraler Verband für intelligente Verkehrslösungen sieht, um Verkehr sicherer und umweltfreundlicher zu machen. Das Unternehmen unterstützt das Land Hamburg aktiv bei Ihrer ITS Strategie und war federführend an der Bewerbung für den Weltkongress beteiligt.
„Wir gehen aktuell davon aus, dass auch die weiteren bereits gestarteten Aktivitäten mit ITS-G5 auf Seiten der Infrastrukturbetreiber fortgeführt werden, da diese Technologie am Markt verfügbar ist und vor allem die hohen Anforderungen hinsichtlich der IT-Security für sicherheitskritische Anwendungen erfüllt“, sagte er weiter. Auch dürften die laufende Initiative der Länder, alle Baustellen-Anhänger in Deutschland mit der Technologie ITS-G5 auszurüsten, weiter fortgeführt werden.
Schneider rechnet damit, dass sich der WLAN-Standard durchsetzen wird und „im Laufe der Zeit weitere Dienste, etwa via LTE-V2X oder 5G, hinzukommen und auch bestehende Lösungen dadurch ersetzt werden“. Dies entspricht dem, was die EU-Kommission bezwecken wollte: mit einem Standard zu beginnen aber offen für bessere Lösungen zu sein, sobald sie marktreif sind.
„Daher ist auch für uns das Thema der Interoperabilität ein wesentlicher Punkt, der im Zuge der schnellen und kontinuierlichen Technologieentwicklung sowieso immer mehr an Bedeutung gewinnt, welchen wir innerhalb der abgelehnten delegierten Verordnung ausreichend berücksichtigt gesehen haben“, erklärte Schneider.
Das Bundesverkehrsministerium erklärte auf Nachfrage, dass es weiterhin Ziel bleibe, „die Verkehrssicherheit zu erhöhen und das Verkehrsmanagement zu optimieren“. So werde die deutschlandweite Einführung eines Baustellenwarners „derzeit vorbereitet“, wie eine Sprecherin erklärte. Die erforderliche Technologie habe sich „bewährt“.
Genutzt wird dabei WLAN. Einen Widerspruch zum Veto des Ministers sieht die Sprecherin aber nicht. „Alle entwickelten Komponenten basieren auf bereits bestehenden und weiterhin gültigen Standards. Daher ergibt sich aus der Ablehnung des delegierten Rechtsakts diesbezüglich keine grundsätzlich neue Situation.“
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