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"Zu viel Vorsicht birgt ein hohes Risiko" - Verschläft BMW den Sprung ins Elektro-Zeitalter?

·Lesedauer: 9 Min.
Der iX kommt mit dem größten Lithium-Ionen-Akku bis zu 630 Kilometer weit.
Der iX kommt mit dem größten Lithium-Ionen-Akku bis zu 630 Kilometer weit.

Vor wenigen Jahren konnte München noch getrost als Zentrum der deutschen E-Mobilität bezeichnet werden. Schließlich hatte BMW mit dem i3 bereits Ende 2014 ein rein elektrisch angetriebenes Großserienmodell in sein Programm aufgenommen. Das war zu einem Zeitpunkt, an dem in den Entwicklungsabteilungen der anderen deutschen Autobauer teilweise noch nicht einmal an Hybride gedacht wurde. Der anfängliche Pioniergeist ist den Bayern aber mittlerweile abhandengekommen. Während man in Wolfsburg, Stuttgart, Ingolstadt und Rüsselsheim eine konsequente Elektro-Strategie fährt, wirken sowohl die Modellpalette, als auch die kommunizierte Zukunftsvision von BMW etwas inkonsequent.

Reine E-Plattformen kommen erst in vier Jahren

Diese Unentschlossenheit ist schon am Grundgerüst der neuen Elektro-Mittelklasse aus München erkennbar. Während VW bei der Elektrifizierung auf seine vielseitig einsetzbare Plattform und Allzweckwaffe MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) baut, Audi und Porsche gemeinsam an der PPE-Plattform werkeln und Mercedes bei den zukünftigen Mitgliedern der elektrischen EQ-Familie auf die neue MEA genannte Elektro-Architektur setzt, basiert beispielsweise der BMW i4 auf der modifizierten Bodengruppe des klassisch angetriebenen BMW 3ers.

Kein Wunder, schließlich handelt es sich bei dem Tesla-Model-3-Konkurrenten um die E-Version des 4er Gran Coupés. Bei dem Mittelklasse-SUV iX3 ist der Autobauer nach demselben Rezept vorgegangen. Dies spart zwar im ersten Moment Entwicklungskosten, beraubt den E-Antrieb aber auch um einen seiner größten Vorteile: Durch den Wegfall des platzraubenden Verbrennungsmotors lassen sich auf einer reinen Elektro-Plattform nämlich neue Proportionen und somit auch deutlich großzügigere Platzverhältnisse realisieren.

Ferdinand Dudenhöffer, der Direktor des Duisburger CAR-Instituts, hält dies für einen entscheidenden Nachteil: "In München hat man lange gezögert und wollte mit Plug-In-Hybriden einen Großteil der Zukunft gestalten. Von daher muss man die nächsten Jahre mit Kompromiss-Plattformen leben, bei denen Verbrenner, Plug-Ins und Elektroautos auf einer Fahrzeug-Architektur gebaut werden. Bei wichtigen Wettbewerbern hat man den Trend hin zum vollelektrischen Auto früher erkannt und systematisch in die sogenannten Skateboard-Plattformen à la Tesla investiert und kann daher das ideale Elektroauto anbieten", sagt der Auto-Experte gegenüber Business Insider.

Der i3 war eines der ersten in Großserie produzierten E-Autos und läuft immer noch vom Band.
Der i3 war eines der ersten in Großserie produzierten E-Autos und läuft immer noch vom Band.

BMW hält seine Plattform-Strategie für einen Vorteil

Die Münchner selbst halten die hauseigene Elektrifizierungsstrategie aufgrund ihrer hohen Flexibilität für alles andere als einen Nachteil: "Die BMW Group produziert vollelektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride und Modelle mit Verbrennungsmotor im jeweils nachgefragten Mix auf demselben Band. Diese Flexibilität der Produktionsstrukturen stellt einen wesentlichen Wettbewerbsvorteil dar: Das Unternehmen kann so die optimale Balance von attraktivem Produktangebot und effizienter Werksauslastung gewährleisten und sich flexibel auf die Nachfrage nach vollelektrischen Fahrzeugen einstellen", sagt ein Unternehmenssprecher auf Anfrage von Business Insider.

Laut den Münchnern sei dabei auch nicht die Plattform an sich ausschlaggebend, sondern die einzelnen technischen Baukästen: "Die Batterie, das Bordnetz, die Antriebssysteme oder das digitale Nervensystem. Wenn es gelingt, die zu vereinheitlichen, hat man große Freiheiten bei der Karosserieform. Und das haben wir erreicht. Von diesen hochflexiblen Strukturen wird zum Beispiel auch die am Standort Dingolfing gefertigte nächste Generation des BMW 7er profitieren, die als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und erstmals auch vollelektrisch auf den Markt kommen wird."

Verbrenner werden vielerorts noch lange gebraucht

Stefan Bratzel, der Direktor und Gründer des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, empfindet dies als einen pragmatischen Ansatz: "In einem flexiblen und effizienten Einsatz seiner Architekturen ist BMW wirklich gut. Man möchte als vergleichsweise kleiner Autobauer nichts falsch machen und auf alles vorbereitet sein. Nach dieser Devise hat der Konzern auch seine Plattformen ausgerichtet." Dahinter stecke auch der Gedanke, dass man bei einem internationalen Hersteller wie BMW nicht vollständig an die reine E-Mobilität glaube. "Weltweit hängen noch viele Regionen wie zum Beispiel Russland oder Südamerika in Sachen Elektro-Infrastruktur hinterher. Deshalb werden auch die Verbrenner-Architekturen noch eine ganze Weile gebraucht", so Bratzel.

In der Käufergunst könnten die Bayern auf lange Sicht aber trotzdem fallen: "Mit dieser Plattform-Strategie gehen bei der E-Mobilität aber auch Vorteile für den Kunden verloren. Eine Marke wie BMW muss schon aufpassen, dass sie ihre Rolle als Vorreiter und Innovationstreiber nicht verliert. Irgendwann wird sich der Kunde nämlich die Frage stellen, wieso er den Premium-Aufschlag für einen BMW überhaupt noch zahlen soll", sagt Bratzel.

Das SUV-Flaggschiff iX, welches ab November zu den Kunden rollt, steht auf der neuen Cluster-Architektur, bei deren Entwicklung der Fokus stärker auf der Elektrifizierung lag, die aber erneut auch als Fundament für neue Verbrenner dient. So konnte tatsächlich ein deutlich luftigeres Raumgefühl geschaffen werden. Eine reine E-Plattform, mit der möglicherweise noch mehr drin wäre, hat BMW erst für Mitte des Jahrzehnts angekündigt. An der restlichen Technik des iX gibt es nichts zu bemängeln. Die neueste Generation von BMWs E-Motoren läuft nicht nur deutlich leiser, sondern soll im Gegensatz du den meisten Konkurrenzprodukten zudem gänzlich ohne seltene Erden auskommen. Auch die maximale Reichweite von bis zu 630 Kilometern ist für ein ausgewachsenes 2,4 Tonnen-SUV voll auf Höhe der Zeit.

Optisch und technisch ist der elektrische i4 eng mit dem konventionellen 4er Gran Coupé verwandt.
Optisch und technisch ist der elektrische i4 eng mit dem konventionellen 4er Gran Coupé verwandt.

Die Bayern möchten sich zeitlich nicht festlegen

Ein Punkt, bei dem sich BMW bisher vornehm zurückgehalten hat, ist das Ausstiegsdatum aus der Produktion von Verbrennungsmotoren. Damit nehmen die Bayern innerhalb der europäischen Autoindustrie schon fast eine Außenseiterrolle ein, in den vergangenen Monaten hatten viele Konkurrenten nämlich versucht, sich gegenseitig mit einer möglichst früh angesetzten Deadline zu überbieten. Einzig die Tochtermarke Mini hat bereits bekannt gegeben, dass circa 2030 der letzte klassisch angetriebene Mini vom Band laufen soll. Da sich Mini jedoch traditionell auf Kleinwagen spezialisiert hat, ist diese Ansage wenig überraschend. Pünktlich zur Mitte des Jahrzehnts wird nämlich die strenge Euro-7-Abgasnorm eingeführt, die Anbietern von kleinen Stadtautos mit Benzinmotor das Leben ohnehin schwer machen wird.

Bei ihrer Kernmarke möchte sich die BMW Group dagegen noch nicht auf ein Ausstiegsdatum festlegen. Nach Ansicht von Stefan Bratzel, würde eine klare Vorgabe seitens der Politik innerhalb des Konzerns für eine gewisse Planungssicherheit und ein stärkeres Engagement im Bereich der E-Mobilität sorgen. BMWs Unentschlossenheit bei diesem Thema kommt laut dem Auto-Experten vor allem bei einer bedeutenden Personengruppe schlecht an: "Man muss als Autobauer schon eine klare Perspektive aufzeigen. Sonst leidet das Image darunter, was vor allem im wichtigen Kampf um Investoren sehr schädlich ist. Die deutschen Hersteller haben grundsätzlich Schwierigkeiten dabei, auf dem Kapitalmarkt zu verdeutlichen, dass sie auf dem Markt der Zukunft eine maßgebliche Rolle einnehmen werden", sagt Bratzel.

Ferdinand Dudenhöffer sieht BMWs vorläufiges Festhalten am Verbrennungsmotor ebenfalls kritisch: "BMW fährt sehr vorsichtig in die Zukunft und hat daher weniger den Mut, sich auf das vollelektrische Auto festzulegen. Daher windet man sich um das Thema „Verbrenner-Ausstiegsdatum“. Man hat Zeit verloren und scheint immer noch unsicher zu sein, obgleich die Maßnahmen gegen den Klimawandel immer stärker und schneller kommen. Die schrecklichen Bilder, etwa zu den Hochwasser-Katastrophen, zeigen, dass wir eher fünf nach zwölf statt fünf vor zwölf sind. Von daher ist bei Autobauern ein mutiger Schritt in die Zukunft notwendig."

Der elektrische iX läuft im Werk Dingolfing gemeinsam mit Benzinern, Dieseln und Plug-in-Hybriden vom Band.
Der elektrische iX läuft im Werk Dingolfing gemeinsam mit Benzinern, Dieseln und Plug-in-Hybriden vom Band.

Batteriezellen werden in Zukunft entscheidend sein

Die Batteriezellen, die elementaren Bestandteile von Lithium-Ionen-Akkus, werden maßgeblich darüber entscheiden, ob die Transformation der traditionellen Autohersteller hin zu modernen Herstellern von Elektroautos gelingt. Der Anteil der Batterie an der Wertschöpfung liegt bei bis zu 40 Prozent. Deshalb kündigen nach und nach immer mehr europäische Autobauer an, dass sie ihre Zellen nicht mehr einfach bei asiatischen Branchenriesen wie CATL oder LG Chem einkaufen werden, sondern deren Fertigung zukünftig selbst in die Hand nehmen wollen. Der VW-Konzern möchte dafür in den nächsten Jahren mehrere Milliarden Euro ausgeben und bis 2027 allein in Europa sechs "Gigafactories" errichten. Berichten zufolge hat auch Daimler mittlerweile vor, in die Eigenfertigung der Zellen einsteigen.

Die Bayerischen Motoren Werke gehen einen zaghafteren Weg - Für den Anfang belassen sie es bei einer Pilotanlage, die nächstes Jahr in Parsdorf bei München in Betrieb genommen werden und wichtige Erkenntnisse zur Fertigung der Zellen liefern soll. Vorerst dürfte das 2019 eröffnete "Kompetenzzentrum Batteriezelle" für das Unternehmen jedoch eine größere Rolle spielen. Dort soll vor allem an der Zellchemie und an der Batterietechnologie allgemein geforscht werden. Die Bayern greifen bei ihren Zulieferern natürlich nicht einfach nur in das Regal und kaufen beliebige Zellen. Stattdessen geben sie den Produzenten strikt vor, wie die Zellen aufgebaut werden und welche Rohstoffe aus welchen Quellen bei der Produktion genutzt werden sollen.

So bekommen Sie speziell auf die hauseigenen Anforderungen zugeschnittene Zellen und müssen keine zusätzlichen Fabriken in Betrieb nehmen, was für den vergleichsweise kleinen Konzern mit seinen circa 120.000 Mitarbeitern natürlich mit horrenden Kosten verbunden wäre. Gegenüber Business Insider hat ein Unternehmenssprecher von BMW die Aufnahme einer Eigenfertigung in naher Zukunft naheliegenderweise dementiert: "Unsere bisherige Strategie, keine eigene Serienproduktion für Batteriezellen aufzubauen, hat sich bewährt. Wir sehen deshalb momentan keine Veranlassung, sie zu ändern."

BMWs überschaubare Größe als möglicher Vorteil

Dudenhöffer hält dies angesichts der Unternehmensgröße für keinen Fehler: Die Investitionen in Batterie-Zellfabriken sind enorm und es gibt erheblichen technischen Fortschritt. BMW ist mit seinen weltweiten Verkaufsvolumen eher besser aufgestellt, sich hier auf sehr kompetente Zulieferer zu verlassen. Allerdings könnte eine Art Allianz mit anderen Autobauern schon interessant sein, um das Herz des Autos von morgen – und das ist die Batteriezelle – abzusichern."

Stefan Bratzel hält es für alternativlos, dass die deutschen Autobauer eine eigene Fertigung aufbauen. "Die Hersteller müssen in den nächsten Jahren höllisch aufpassen, dass sie sich nicht in eine Abhängigkeit begeben und es ihnen dann im Endeffekt an Batteriezellen fehlt. Angesichts der Engpässe, die zur Mitte des Jahrzehnts auftreten dürften, müssen die deutschen Hersteller bei der Wertschöpfung selber als Akteure auftreten. Für einen eher kleineren Konzern wie BMW könnte es auch Sinn ergeben, sich bei einem stärkeren Wettbewerber einzuhaken", sagt der Fachmann im Gespräch mit Business Insider.

Trotz der vermeintlichen Versäumnisse seitens BMW, sieht Bratzel für den Autobauer trotzdem noch gute Chancen: "Der große Vorteil von BMW als vergleichsweise kleinem Laden ist, dass er schnell reagieren kann und insgesamt wendig ist. Dafür muss man aber auch die Grundlagen schaffen. Bei der E-Mobilität haben die Münchner etwas zu langsam reagiert und müssen jetzt einiges nachholen. Ich bin aber zuversichtlich, dass BMW die Kurve noch kriegt." Dudenhöffer klingt da etwas weniger optimistisch: "Vielleicht ist BMW insgesamt zu vorsichtig unterwegs. Gerade bei dem hohen Tempo der Wettbewerber, wie beispielsweise Volvo-Geely, Daimler, Hyundai-Kia, dem VW-Konzern und anderen, birgt zu viel Vorsicht für eine Ingenieurs-Marke wie BMW ein hohes Risiko."

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