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Steuergeld war schon oft ein wichtiger Treibstoff für Tesla

Elon Musk verstand es schon immer, trickreich an Staatshilfe zu kommen. Doch lange kann sich Tesla nicht mehr auf den Steuerzahler verlassen.

Im Februar 2009 schlitterte Tesla dem Bankrott entgegen. Die Weltwirtschaft steckte in der tiefsten Krise seit Jahrzehnten, und der Elektroautobauer brauchte Hunderte Millionen Dollar für seine Fabrik, in der das Model S gebaut werden sollte.

Doch Tesla-Chef Elon Musk hatte bereits die Lösung, wie er seinen künftigen Kunden in einer Mail schrieb: Er habe einen günstigen Kredit des US-Energieministeriums über 350 Millionen Dollar gesichert, der in wenigen Monaten ausgezahlt werde und so den Produktionsstart sichert.

Kein Grund zur Sorge also für die Kunden, die oft nicht nur Tausende Dollar Anzahlung überwiesen, sondern nicht selten auch direkt ins Unternehmen investiert hatten. Das Problem mit dem Kredit: Teslas Antrag war abgelehnt worden. So schildert es der Auto-Fachjournalist Edward Niedermeyer in seinem kürzlich erschienenen Buch „Ludicrous“ über das Unternehmen.

Eine Fabrik für 42 Millionen Dollar

Die Episode aus Teslas Frühgeschichte zeigt nicht nur, mit welchen Manövern Musk sein Unternehmen immer wieder vor dem Sturz in den nächsten Abgrund rettete, sondern auch, wie wichtig staatliche Subventionen für den Newcomer aus Kalifornien dabei waren. Über die Jahre hat Tesla vom US-Steuerzahler mehrere Milliarden Dollar als direkte und indirekte Subventionen erhalten.

Allein für die erste Gigafactory in Reno, in der Tesla mit Panasonic Batterien herstellt, gewährte der Staat Nevada Steuernachlässe von 1,29 Milliarden Dollar. Tesla profitierte auch von einem kalifornischen Programm, das Autohersteller bestrafte, wenn sie zu wenige Null-Emissions-Autos (ZEV) verkauften. Tesla erhielt Zertifikate aus dem Programm, die es an Konkurrenten veräußern konnte.

Als weiteres Beispiel nennt Niedermeyer den Kauf der Fabrik in Fremont, des ersten Tesla-Werks, für läppische 42 Millionen Dollar – etwa so viel, wie Tesla nun im brandenburgischen Grünheide allein für das Grundstück zahlt.

Zuvor hatte General Motors in Fremont zusammen mit Toyota Autos gebaut, der Bankrott und das Konkursverfahren des US-Traditionskonzerns unter staatlicher Aufsicht machten den Platz für Tesla frei.

Andererseits: Ohne Tesla hätte die Fabrik wohl lange brachgelegen, dank dem Elektro-Pionier floriert sie heute. Auch der Steuerzahler nahm keinen Schaden: Den Kredit des Energieministeriums über 465 Millionen Dollar, den Tesla Anfang 2010 tatsächlich erhielt, zahlte das Unternehmen in nur drei Jahren mit Zinsen zurück – neun Jahre bevor er fällig geworden wäre.

Noch heute wirbt das Ministerium auf seiner Seite damit, dass der Kredit 1500 Jobs in den USA gesichert und die Emission von 52.000 Tonnen CO2 verhindert hat.

In ihrem Ergebnis sei die Industriepolitik der US-Regierung und der Staaten Kalifornien und Nevada nicht unüblich gewesen, glaubt auch Niedermeyer. Immerhin entstanden dabei ein völlig neuer amerikanischer Autokonzern und ein Pionier, der heute eine E-Revolution in der gesamten Autoindustrie anführt. „Aber der Weg dorthin war sehr ungewöhnlich“, sagt der Tesla-Experte dem Handelsblatt.

Immer wieder trickste Musk und machte wackelige Versprechen, um an staatliche Unterstützung zu kommen – und die Behörden ließen es zu. Von der kalifornischen Luftschutzbehörde erhielt Tesla ab 2013 zusätzliche ZEV-Zertifikate für ein Pilotprojekt, bei dem Kunden ihre Batterie tauschen konnten, statt sie zu laden. Das für den Konzern teure Programm wurde von Tesla-Kunden kaum angenommen und schließlich eingestellt.

Niedermeyer glaubt, dass Tesla das Programm bewusst nie bewarb, um die Zertifikate mitzunehmen, aber um Kosten zu vermeiden. Musk verteidigte sich, es habe eben nicht genügend Interesse gegeben.

Heute sind die wichtigsten Subventionen für Tesla die Kaufprämien für Elektroautos, die viele Länder zahlen. Doch auf die kann sich Musk nicht mehr lange verlassen. In den USA ist die 7500-Dollar-Prämie pro Auto gerade zum Jahreswechsel ausgelaufen. Tesla verkauft bereits zu viele Autos, um noch förderberechtigt zu sein.

„Das ist ein Wachwechsel. Der Steuernachlass in den USA läuft aus, und Teslas wichtigste Wachstumsstory verlagert sich aus den USA nach China“, sagt der Analyst Dan Ives von Wedbush Securities dem „Wall Street Journal“. In China hat Tesla gerade seine neue Gigafactory errichtet und sich damit für die Subvention qualifiziert, die lokal produzierten Autos vorbehalten ist. Doch Anfang 2021 soll die Prämie auch im weltgrößten Markt für Elektroautos auslaufen.

Niedermeyer sieht die Kürzungen als „sehr besorgniserregendes Zeichen“ für Tesla. In Märkten wie Hongkong oder der kanadischen Provinz Ontario sei die Nachfrage nach Elektroautos eingeknickt, nachdem die dortigen Subventionen abgeschafft wurden. Dass Deutschland seine E-Auto-Prämie in diesem Jahr erhöhen will, dürfte Rückgänge in China oder den USA kaum ausgleichen – dazu ist der hiesige Markt einfach zu klein.

Aktuelles Ziel: 500.000 verkaufte Teslas

In diesem Jahr will Tesla seinen weltweiten Absatz auf mindestens 500.000 Fahrzeuge steigern, rund ein Drittel mehr als 2019. Der Börsenwert des Unternehmens, der kürzlich den von Volkswagen überholte, hängt maßgeblich von der Erreichung dieses Ziels ab.

Wie unabhängig Tesla inzwischen von staatlichen Prämien ist, wird jedoch erst in den nächsten Monaten ersichtlich. In den USA, bislang Teslas größter Markt, dürften viele Käufer Ende 2019 noch schnell einen Tesla gekauft haben, um die auslaufende Prämie mitzunehmen.

Falls das stimmt, dürften die Umsatzzahlen für das vierte Quartal 2019, die das Unternehmen an diesem Mittwoch veröffentlicht, relativ gut ausfallen – die für das erste Quartal 2020 dafür dann umso ernüchternder.

In den nächsten beiden Jahren wird sich Tesla vom staatlichen Subventionstropf in seinen größten Märkten emanzipieren müssen. Das Geld, das Tesla nun bei der EU für seine Gigafactory in Brandenburg beantragt, wird da besonders gelegen kommen. Zu Staatshilfe hat Elon Musk noch selten Nein gesagt.