Yahoo Finanzen Wie Lufthansa-Chef Spohr das Kapitel Staatshilfen schnell wieder beenden will
Die Airline-Gruppe steht vor einem gewaltigen Schuldenberg. Dessen Abbau wird in den nächsten Jahren Priorität vor allen anderen Themen haben.
Daniel Röska, Analyst bei Bernstein Research, greift auf ein Bild aus der Bergsteigerei zurück. „Wenn es einen Berg gibt, den Lufthansa erklimmen muss, dann haben sie jetzt lediglich das Basislager erreicht“, schreibt der Luftfahrtexperte in einem Kommentar zur aktuellen Entwicklung bei der Airline-Gruppe.
Am Donnerstagabend stimmten die Aktionäre dem staatlichen Hilfspaket für die „Hansa“ zu – mit Murren und unter Bauchschmerzen. Neun Milliarden Euro soll der Konzern bekommen. Drei Milliarden Euro als KfW-Kredit, 5,7 Milliarden als stille Einlage und 300 Millionen Euro für einen 20-prozentigen Aktienbesitz.
Die Hilfen sind notwendig, um die massiven Folgen der Corona-Pandemie zu bewältigen. Sie sind wegen der hohen Zinsen aber auch eine Herausforderung für das Unternehmen. „Für den Staat ist das durchaus lukrativ, insgesamt sind die Belastungen aber durchaus erheblich“, hatte Karl-Ludwig Kley bei dem Aktionärstreffen am Donnerstag gesagt.
Wie groß die Last ist, zeigen Berechnungen von Bernstein-Experte Röska. Er hat alle Verpflichtungen des Unternehmens addiert – inklusive Pensionsrückstellungen – und die verfügbaren Barmittel abgezogen. Das Ergebnis: In der Spitze wird die sogenannte Nettofinanzverschuldung den imposanten Wert von 26 Milliarden Euro erreichen.
Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat am Donnerstag deutlich gemacht, dass er trotz dieser Last und der damit verbundenen Tilgungspflicht die Staatsmittel möglichst schnell zurückzahlen will. Das waren keine Beruhigungspillen für die Aktionäre, die sich zunehmend Sorgen um die Zukunftsfähigkeit machen. „Spohr meint das absolut ernst. Er hat intern deutlich gemacht, dass es sein oberstes Ziel ist, das Kapitel Staatshilfen sehr schnell wieder zu beenden“, sagt eine Führungskraft. Dem werde alles andere vorerst untergeordnet.
Die Frage ist, wie er das schaffen kann und will. Ein Element ist eine Refinanzierung am Kapitalmarkt. Der war für die „Hansa“ in der Spitze der Coronakrise verschlossen. Aber mit dem behutsamen Neustart des Flugverkehrs und der Entspannung aufseiten der Pandemie hofft das Management, hier bald wieder tätig werden zu können. Das Ziel dabei ist, bei den Ratingagenturen möglichst schnell wieder ein sogenanntes „Investmentgrade“ zu bekommen, um für Investoren attraktiv zu sein.
Ein zweites Element ist die Reorganisation des gesamten Betriebs. Die Flottengröße, die Strategie, mehrere Drehkreuze (Hubs) zu betreiben, die Vielzahl an Flugbetrieben (AOC), die zum Flugbetrieb gehörenden Dienstleistungen – alles das steht zur Disposition und wird überprüft.
Unter dem Strich will das Management die Komplexität des Konzerns reduzieren, die seit Langem ein Klotz am Bein der „Hansa“ ist. Zudem sollen die Systempartner wie Flughäfen oder Bodenverkehrsdienste einen Beitrag leisten, etwa durch reduzierte Gebühren.
Wichtiger Beitrag der Mitarbeiter
Eines der wichtigsten Elemente ist indes der Beitrag der Mitarbeiter. Mit der Kabinengewerkschaft UFO hat das Management gerade einen Abschluss erzielen können, der Einsparungen von mehr als einer halben Milliarde Euro möglich macht. Die Gespräche mit der Pilotenvertretung Vereinigung Cockpit (VC) sind laut Spohr auf einem guten Weg, die mit Verdi für das Bodenpersonal gehen an diesem Freitag weiter.
Nach der Zustimmung der Aktionäre zum Rettungspaket herrscht bei den Arbeitnehmervertretern erst einmal große Zuversicht. „Die Lufthansa muss sich jetzt auf die dringenden operativen Herausforderungen konzentrieren, um den Flugbetrieb und den Konzern für die zukünftigen Herausforderungen aufzustellen,“ erklärte Markus Wahl, der Präsident der VC. „Die Pilotinnen und Piloten aller Airlines der Lufthansa Group haben bereits mit weitreichenden Angeboten gezeigt, dass sie ihren Beitrag dazu leisten wollen.“
Doch Analyst Röska fragt sich, ob solche Abkommen, wie sie jetzt etwa mit der UFO getroffen wurden, angesichts der enormen finanziellen Last des Konzerns ausreichen werden. Oder ob nicht das ganze Tarifsystem komplett erneuert werden muss. „Der Schuldenberg und die Pflicht, die Staatshilfen möglichst schnell zurückzuzahlen, werden das Management dazu zwingen, harte Entscheidungen in den Verhandlungen mit den Arbeitnehmervertretern zu treffen“, so Röska.
Allerdings gibt es bei diesen Verhandlungen noch ein anderes Problem. Um einen belastbaren Personalplan erstellen zu können, muss das Management erst einmal die künftige Nachfrage kalkulieren. Eine enorme Herausforderung, denn keiner kann aktuell sagen, wie schnell sich der Privat- und der Geschäftsreiseverkehr wieder erholen wird.
Keine Stornierung von Flugzeugen geplant
Wie schwer eine solche Vorhersage ist, zeigt eine Aussage von Spohr auf der Hauptversammlung. Noch bei der Bilanzpressekonferenz im März hatte der Lufthansa-Chef erklärt, man verhandele mit den Flugzeugherstellern auch über die Stornierung von Flugzeugen. Jetzt, am Donnerstag, bemerkte er, dass man keine Stornierung von Flugzeugen mehr plane: „Wir glauben, die nötige Flexibilität komplett über Verschiebungen erreichen zu können.“
Nach letzten Daten hat Lufthansa für die Gruppe 198 Flugzeuge bestellt, die eigentlich bis 2027 ausgeliefert werden sollen. Zwar wird das Unternehmen zahlreiche alte Jets ausmustern und durch neue ersetzen. Das schreibt auch der Vertrag über die Staatshilfe vor, in dem zugleich ein Beitrag zum Klimaschutz festgeschrieben ist. Unter anderem wird Lufthansa dort verpflichtet, 80 Flugzeuge abzunehmen.
Doch dass das Management nun trotz der Krise plant, alle bestellten Flugzeuge zu übernehmen, wenn auch zu einem späteren Zeitpunkt, zeigt, dass die Lufthansa-Spitze davon ausgeht, dass der Flugbetrieb irgendwann auch mal ein wieder halbwegs normales Niveau erreicht. Dafür wird dann allerdings auch das entsprechende Personal benötigt.
