Neue Bündnisse alter Konkurrenten – Autokonzerne paktieren, um zu überleben

Lenken ist Chefsache. Und so mag es kaum verwundern, dass Daimler-Chef Dieter Zetsche das neueste Mercedes-Modell beim Genfer Automobilsalon höchstpersönlich auf die Bühne fährt. Die Wahl des Fahrzeugs ist da schon überraschender: ein Elektro-Van.

Ökologische Familienkutsche statt spritfressender PS-Bolide. Das ist neu. „Unsere Industrie verändert sich“, sagt Zetsche. „Um das zu unterstreichen, machen wir jetzt einige Dinge anders.“ Sehr anders sogar.

Gleich neben dem Messestand des Stuttgarter Premiumherstellers in Halle 6 residiert traditionell BMW, der Erzrivale aus München. „Anders als in früheren Jahren ist unser langjähriger Nachbar hier auf der Motorshow jetzt auch unser Partner“, betont Zetsche.

Daimler und BMW machen bei Mobilitätsdiensten und autonomem Fahren gemeinsame Sache. VW will mit Ford paktieren. Und der Opel-Mutterkonzern PSA zeigt sich ebenso „offen für Diskussionen“ hinsichtlich etwaiger Allianzen wie Fiat-Chrysler.

Jahrzehntealte Dogmen in der Autoindustrie brechen plötzlich auf. In der Schweiz redet jeder mit jedem. Die Fahrzeugindustrie startet in eine neue Ära, geprägt von mannigfaltigen Kooperationen, konstatiert Stefan Bratzel: „Wir stoßen in eine Phase vor, in der es einen Zwang zu Koalitionen gibt“, erklärt der Leiter des Center of Automotive Management (CAM) an der Universität Bergisch Gladbach. Hersteller arbeiten mit einst verfeindeten Herstellern zusammen. Zulieferer kooperieren mit Tech-Konzernen. Und allesamt kollaborieren direkt oder über Kreuz miteinander durch Start-ups.

Der Grund dafür ist simpel: „Am Ende zählt Existenz“, sagt ein hochrangiger Manager. Es sei nicht gottgegeben, dass etwa die deutsche Autoindustrie auf ewig Bestand hat. Die Herausforderungen sind immens. Um die Gewinne hoch zu halten und die Risiken zu minimieren, sei es „pragmatisch und logisch“, sagt der Manager, die anfallenden Lasten zu verteilen. Und die sind groß.

Allein die heimischen Fahrzeughersteller investieren nach Angaben des Branchenverbands VDA binnen der nächsten drei Jahre fast 60 Milliarden Euro in Elektromobilität und Digitalisierung.

Im Alleingang kann selbst ein Gigant wie Volkswagen mit einem Jahresumsatz von 236 Milliarden Euro die immensen Summen kaum noch stemmen, die für Zukunftstechnologien wie Roboterautos, Mitfahrdienste und Konnektivität aufgewendet werden müssen.

„Die gesamte Automobilindustrie ist viel offener geworden, heute in Kooperationen zu denken. Dieses Thema erreicht neue Dimensionen“, erklärt VW-Finanzchef Frank Witter. „Man muss nicht alles selbst erfinden“, ergänzt Wolfgang Porsche, VW-Aufsichtsratsmitglied und Sprecher der Familie Porsche, des wichtigsten Anteilseigners des Wolfsburger Autokonzerns.

Klar ist: Der Druck, die Kräfte zu bündeln, steigt. Zumal es im Kerngeschäft zunehmend hakt. Egal, ob VW, BMW oder Mercedes: Alle deutschen Weltmarken leiden in den drei großen Fahrzeugregionen an schwindenden Absätzen.

In Europa sind die Zulassungen für Neuwagen im Januar um 4,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr geschrumpft. In den USA schwächelten die Verkäufe der Deutschen nach einem Absatzminus im ersten Monat des Jahres nun auch im zweiten Monat. Mercedes setzte im Februar 12,5 Prozent weniger Autos in den Vereinigten Staaten ab, die Marke VW 3,6 Prozent, und bei BMW stagnierten die Verkäufe. In China flaut das Wachstum im Premiumgeschäft deutlich ab. Der Gesamtmarkt war 2018 sogar erstmals seit zwei Jahrzehnten rückläufig.

Auch das Jahr 2019 wird schwierig

Die Folge: Auch der Weltautomarkt verzeichnete im vergangenen Jahr nach Berechnungen des Autoinstituts CAR das erste Minus seit der Finanzkrise. Für 2019 bescheinigen die CAR-Experten einen weiteren Rückgang. Konkret dürfte der globale Neuwagenmarkt um 1,8 Millionen Fahrzeuge schrumpfen – von 83,7 Millionen verkauften Pkws 2018 auf 81,9 Millionen Pkws in diesem Jahr.

Das Umfeld für die Autoindustrie wird rauer. Brexit, Handelsstreit, strenge Klimavorgaben und Konjunktursorgen verdüstern die Aussichten der Branche. „Die Autoindustrie befindet sich gerade in einer einmalig anspruchsvollen Situation“, konstatiert Fabian Brandt, Leiter des Autoteams bei Oliver Wyman. „Die Branche muss Gas geben und gleichzeitig auf der Kostenbremse stehen“, erklärt der Berater.

Anders als früher könnten es sich die Fahrzeughersteller nicht mehr leisten, im Abschwung einfach Investitionen und Modellpalette zusammenzustreichen. Denn das „Spielfeld“ der Autohersteller erweitere sich gerade erheblich. VW, Daimler und BMW seien mit ihren Fahrzeugen bald nur noch ein Mosaikstein in einer digitalen, vernetzten und multimedialen Mobilitätswelt.

Das Problem: Wer gegen neue Wettbewerber wie den Alphabet-Ableger Waymo oder Digitalangreifer wie Uber oder Didi Chuxing bestehen will, müsse fast alle Felder dieses neuen Spielfelds besetzen. „Eine Plattform für Mitfahrdienste zu etablieren, ohne parallel beim autonomen Fahren ein wettbewerbsfähiges Angebot zu entwickeln, ist widersinnig, da diese Felder mittelfristig in einer integrierten Mobilitätslösung konvergieren“, analysiert Brandt. Um in möglichst allen Bereichen führend zu sein, brauche es intelligente Partnerschaften.

Beispiel Daimler und BMW: Vor zwei Wochen bündelten die beiden Premiumhersteller ihre Mobilitätsdienste, darunter Mytaxi, Car2go und DriveNow. Die Idee: „Zusammen sind wir stärker“, sagt BMW-Chef Harald Krüger. Das Ziel: schnell skalieren. Der Kundenstamm von 60 Millionen Nutzern soll alsbald auf hundert Millionen wachsen, um lästige Konkurrenten aus dem Silicon Valley und aus Fernost in die Schranken zu weisen.

Vor einer Woche verkündeten die Premiumhersteller, auch beim autonomen Fahren zu kollaborieren. In einem ersten Schritt wollen die Konzerne die nächste Technologiegeneration für Fahrassistenzsysteme und automatisiertes Fahren auf Autobahnen gemeinsam entwickeln. Angedacht ist eine langfristige Kooperation der beiden Häuser.

Vorangetrieben wird die Allianz von den Entwicklungschefs Ola Källenius (Daimler) und Klaus Fröhlich (BMW). Man sei auf „einer Wellenlänge“, lobt der designierte Daimler-Chef Källenius seinen neuen Partner aus München. Die Chemie stimmt. Und weitere Dimensionen der Zusammenarbeit sind nicht ausgeschlossen.

„Da, wo es Win-win-Situationen gibt, soll man die auch verfolgen“, erklärt Källenius, ohne Details zu nennen. Letztlich sind aber alle Bereiche denkbar, in denen man sich kaum voneinander differenzieren kann, heißt es in Konzernkreisen. BMW-Chef Krüger versichert freilich: „Wir werden harte Wettbewerber im Kernkerngeschäft bleiben.“

Beispiel VW und Ford: In Wolfsburg versucht man, die eigene Elektroplattform MEB auch anderen Autobauern anzubieten. Die Entwicklungskosten für solch einen Baukasten gehen in die Milliarden, daher wäre ein großer Partner optimal. Mit dem US-Konkurrenten Ford sind die Niedersachsen seit Monaten in Gesprächen. Die VW-Plattform könnte für die Amerikaner eine wesentliche Hilfe darstellen, ein eigenes Angebot an E-Fahrzeugen zu entwickeln. In Genf wurden sich VW und Ford aber noch nicht handelseinig.

Beispiel Fiat-Chrysler: Der Autobauer zeigt sich offen für Allianzen und Fusionsmöglichkeiten. „Wir haben eine starke unabhängige Zukunft, aber wenn es eine Partnerschaft, eine Beziehung oder eine Fusion gibt, die diese Zukunft stärkt, werde ich das in Betracht ziehen“, sagte Vorstandschef Mike Manley am Dienstag auf dem Genfer Autosalon. Fiat-Chrysler könnte etwa mit dem PSA-Konzern gemeinsame Sache machen. Allein könnte das französisch-deutsche Markenreich um Peugeot, Citroën und Opel zu klein sein.

Dafür haben die Wolfsburger einen anderen Kunden in Sicht, wenn auch erst einmal nur einen sehr kleinen: Ego, einen Newcomer aus Aachen. Ego-Chef Günther Schuh ist vor allem bekannt als Gründer des E-Transporter-Herstellers Streetscooter. Aus der Schuh-Gründung ist inzwischen eine Post-Tochter geworden.

Der Hochschullehrer will jetzt einen eigenen Elektro-Pkw auf den Markt bringen, den Ego. Etwa 20.000 E-Autos wird der Professor wohl jährlich produzieren. Das ist zwar kein Vergleich zu den sechs Millionen Autos von Ford, aber immerhin ein Anfang.