Yahoo Finanzen Der künftige Conti-Chef muss den Zulieferer neu positionieren
Nikolai Setzer gilt als Favorit für die Nachfolge an der Conti-Spitze. Der 49-Jährige muss einen der größten Restrukturierungsprozesse in der Konzerngeschichte zu Ende bringen.
Die nächste reguläre Aufsichtsratssitzung von Continental am 12. November wird mehr als ein Pflichttermin für das Gremium: Die Mitglieder des Aufsichtsrats werden dann darüber abstimmen, ob Nikolai Setzer auf den scheidenden Conti-Chef Elmar Degenhart folgen wird.
Der 49-Jährige galt seit Jahren als potenzieller Nachfolger von Degenhart, dessen Vertrag eigentlich erst 2024 endet. Nun könnte Setzer früher ran als gedacht. Donnerstagabend informierte Elmar Degenhart Aufsichtsratschef Wolfgang Reitzle über seinen Rücktritt. Am 30. November wird der Conti-Chef seinen Schreibtisch räumen. Dann endet nach über elf Jahren die Ära Degenhart bei Continental.
Setzer ist ein Conti-Eigengewächs. Seit 1997 ist er im Konzern. Als Chef der Reifensparte hatte er auf sich aufmerksam gemacht. Seit der Sanierung des Traditionsgeschäfts von Continental wirft die Sparte regelmäßig zweistellige Gewinnmargen ab. Derzeit ist Setzer Sprecher des sogenannten Automotive Boards, das die Sanierung der Automotive-Sparte – also des Kerngeschäfts mit Fahrzeugkomponenten, Sensorik und Softwareprodukten – verantwortet.
„Wir haben eine langfristige Nachfolgeplanung“, sagte Continental-Aufsichtsratschef Reitzle am Freitag dem Handelsblatt. „Es wird keinerlei Strömungsabriss geben. Das Unternehmen wird weiterhin schwungvoll nach vorn gebracht werden.“
Bei Degenhart spielte am Ende die Gesundheit nicht mehr mit. „Nach bis zuletzt großer Kraftanstrengung zum Wohle unserer Organisation wurde mir vor Kurzem die Bedeutung vor Augen geführt, in meiner persönlichen Lebensplanung unverzüglich die Vorsorge für meine Gesundheit in den Vordergrund zu stellen“, erklärt Degenhart. Die massive Kritik der vergangenen Monate, am verschärften Sparkurs, dem schleppenden Konzernumbau, der offenbar fehlenden Strategie, dürften Degenharts gesundheitlicher Konstitution sicherlich noch stärker zugesetzt haben als ohnehin schon.
Der scheidende Conti-Chef hinterlässt einen Konzern, der sich mitten in einem der größten Restrukturierungsprozesse seiner Geschichte befindet. Degenhart selbst hatte ihn 2018 eingeleitet – zu Ende bringen muss ihn nun ein anderer.
Setzers Wahl als Nachfolger von Degenhart gilt als sicher, zumal er auch von der Betriebsratsseite favorisiert wird. „Angesichts des laufenden Transformationsprogramms und der Coronakrise ist jetzt nicht die Zeit für Experimente“, erklärte Konzernbetriebsrat Hasan Allak vielsagend. Das Unternehmen brauche einen Vorstandsvorsitzenden, der das Unternehmen sehr gut kenne und das Vertrauen aller Beteiligten genieße.
Auch Christiane Benner, stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende bei Continental, hofft auf eine zeitnahe Nachfolge. „Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bei Continental erwarten in diesen schwierigen Zeiten professionelle Führung und eine klare Unternehmensstrategie.“
Die Botschaft ist klar: Eine externe Lösung will niemand. Setzer kennt das Unternehmen, versteht das Traditionsgeschäft und beschäftigt sich seit Jahren mit dem Wachstumssektor von Continental.
Vor allem Personen, die ihn in Zeiten als Reifenchef kennen gelernt hatten, schätzen ihn. Er sei ein guter Kommunikator. Er könne Leute überzeugen und mitreißen, ohne nur heiße Luft zu verbreiten. Was er sagt, habe Substanz. Im Gegensatz zu Degenhart ist Setzer charismatischer und offensiver. Offenbar genau das, was im Aufsichtsrat in der aktuellen Situation gewünscht ist.
Bröckelnder Rückhalt im Aufsichtsrat
Reitzle wollte Setzer am Freitag als künftigen Conti-Chef noch nicht bestätigen. Er sagte dazu lediglich, er wolle der Entscheidung des Aufsichtsrats nicht vorgreifen. Setzer sei jedenfalls eingearbeitet und tief in den Themen drin.
Der Aufsichtsratsvorsitzende des Zulieferers wollte zudem keine Zweifel daran zulassen, dass gesundheitliche Probleme Degenhart zum Rücktritt zwingen. Auch die Familie Schaeffler als Großaktionär habe hinter dem Vorstandsvorsitzenden gestanden. Dennoch bröckelte in den vergangenen Monaten der Rückhalt im Aufsichtsrat.
Einige Gremiumsmitglieder sprachen davon, dass der Konzern „strategiebefreit“ sei. Das Unternehmen selbst sei in den vergangenen Jahren nicht organisch gewachsen, sondern durch zahlreiche Zukäufe aufgebläht worden. Dafür spricht unter anderem, dass der Konzern zur Veröffentlichung der vorläufigen Zahlen für das dritte Quartal sein Goodwill, also die Bewertung von zugekauften Unternehmensteilen, erneut um 649 Millionen Euro senken musste. Der Vorstand selbst sei für die teuren Strukturen, vor allem im Automotive-Bereich, verantwortlich, die er nun unter großem Druck abzubauen versucht, heißt es aus Kreisen des Aufsichtsrats.
In Degenharts ersten Jahren war das Resümee noch ein völlig anderes. Als er 2009 den Vorstandsvorsitz von Continental übernahm, befand sich der Dax-Konzern nach der missglückten Übernahme durch Schaeffler in einer existenziell bedrohlichen Lage. Der Verschuldungsgrad war immens, der Autokomponentenzulieferer Siemens VDO, den Conti 2007 übernommen hatte, war noch nicht wirklich integriert.
Zusammen mit dem Finanzvorstand Wolfgang Schäfer gelang Degenhart aber das Glanzstück, den Konzern innerhalb kürzester Zeit wieder auf Vordermann zu bringen. Jahrelang stiegen Umsätze, Gewinne und Dividenden. Und eigentlich hatte Degenhart auch beim Strukturwandel in der Autobranche das richtige Gespür – nur leider etwas zu spät.
Reitzle: Nachfolger muss Restrukturierung vollenden
Erst 2018 beklagte er in einem Brandbrief festgefahrene Strukturen, die einer Erneuerung des Konzerns im Wege stehen. Den Konzernumbau in eine Holding, samt Abspaltung der Antriebssparte Vitesco und Sanierung des Kerngeschäfts, also der Automotive-Sparte, erfolgte 2018 zum Höhepunkt der Autokonjunktur.
Als sich das konjunkturelle Umfeld eintrübte, schlingerte der Konzern, was die Abspaltung von Vitesco betrifft, in eine Sackgasse. Das Kerngeschäft wiederum kam unter anderem wegen interner Querelen nicht in Gang. Mit der Coronakrise kam dann ein zusätzlicher Brandherd hinzu. Bei einem seiner letzten Gespräche mit Journalisten erklärte Degenhart, dass der Konzern während der ersten Coronawelle „Milliarden Euro an Cash verbrannt“ habe.
In Managementkreisen wurde daher zuletzt bezweifelt, dass Degenhart seinen Vertrag bis 2024 erfüllen würde. Es galt als sicher, dass der 61-Jährige die Restrukturierung des Konzerns noch zu Ende bringen und dann spätestens 2022 den Staffelstab an Setzer übergeben werde. Degenharts Krankheit beschleunigt diesen Übergabeprozess.
Der Nachfolger müsse nun die laufende Restrukturierung konsequent vollenden, sagte Reitzle. Zudem werde man eine neue Strategie verkünden, die Ende des Jahres vorgestellt werden soll. „Wir wollen die Super-Technologien, die wir haben, organisatorisch bündeln.“ Ziel sei noch stärkeres, profitables Wachstum. „Wir stellen das Unternehmen komplett neu auf.“ An den Abspaltungsplänen für Vitesco ändere sich durch den Wechsel an der Spitze nichts.
Damit fasst Reitzle gut zusammen, wo die Probleme des Konzerns liegen. Conti zählt im Sensorik- und Fahrerassistenzbereich zu den führenden Anbietern. Auch im Elektronik- und Softwaresektor macht der Konzern Fortschritte. So stattet der zweitgrößte deutsche Zulieferer unter anderem den aktuellen Elektro-Volkswagen ID. 3 mit Hochleistungsrechnern aus. Außerdem liefert Vitesco Antriebseinheiten an weitere Elektroautos von VW. Doch das starke Produktportfolio und die lukrativen Aufträge spiegeln sich nicht in den Gewinnmargen wider.
Ein finanzieller Vergleich mit Bosch zeigt zudem, wie groß der Unterschied zum Branchenprimus ist. So verfügte das Stiftungsunternehmen Ende 2019 über liquide Mittel in Höhe von 19 Milliarden Euro, Kreditlinien nicht eingerechnet. Durch die Coronakrise dürfte die Summe sicherlich gesunken sein. Bei Conti aber beliefen sich die liquiden Mittel in zweiten Quartal „nur“ auf 2,5 Milliarden Euro.
Der durch Degenhart eingeleitete Konzernumbau sollte Conti effizienter machen. Ziel ist es, die Kosten zu senken und die Strukturen zu verschlanken. Zentrales Element ist dabei die Abspaltung der Antriebssparte Vitesco.
Ursprünglich war für Vitesco ein Teilbörsengang Mitte 2019 vorgesehen. Wegen des schwachen Marktumfelds wurde dieser Plan verworfen. Stattdessen sollte Vitesco komplett abgespalten und anschließend Ende 2020 an die Börse gebracht werden. Doch wegen der Coronakrise wurde auch dieses Szenario nicht umgesetzt.
Vitesco bindet Kapital
Das Problem: Der Wandel vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität verschlingt eine Menge Kapital. Allein für die Elektrifizierung des Produktportfolios hat Conti in den vergangenen Jahren über zwei Milliarden Euro ausgegeben. Auf der anderen Seite wirft Vitesco so gut wie keinen Gewinn ab – seit Jahren.
In Aufsichtsratskreisen heißt es daher, dass Vitesco wahrscheinlich insolvent wäre, würde der ursprüngliche Börsenplan umgesetzt werden. Wann der Spin-off von Vitesco stattfinden soll, ist derzeit unklar. Der potenzielle Nachfolger Setzer wird einen klaren Fahrplan für die Antriebssparte präsentieren müssen. Nur so wird er den Konzernumbau voranbringen können.
Denn Vitesco unter dem Dach von Continental bindet Kapital, das das Management eigentlich in sein sanierungsbedürftiges Automotive-Geschäft investieren will. Im Zuge des Konzernumbaus wurde daher Anfang April 2019 das sogenannte Automotive Board gegründet, das die Transformation des Kerngeschäfts vorantreiben sollte. Sprecher des Boards ist Nikolai Setzer, der zeitgleich auch in den Conti-Vorstand berufen wurde.
Im Gremium sitzen neben Setzer unter anderem auch der Leiter der Geschäftseinheit Autonomous Mobility Solution (AMS), Frank Jourdan, der Leiter der Geschäftseinheit Vehicle Networking and Information (VNI), Helmut Matschi, sowie Technikchef Dirk Abendroth.
Bislang halten sich die Erfolge des Automotive-Geschäfts aber in Grenzen. Seit Jahren lassen die Gewinnmargen zu wünschen übrig. Aus Konzernkreisen heißt es, dass auch interne Querelen zwischen Jourdan und Matschi einer schnellen Restrukturierung der Automotive-Einheit im Weg stehen. „Die beiden belauern sich seit Jahren“, heißt es aus informierten Kreisen.
Neuer Conti-Chef muss Mitarbeiter für sich gewinnen
Im Automotive Board ist Setzer auf Augenhöhe mit den beiden langjährigen Conti-Managern. In der jetzigen Funktion muss der 49-Jährige die Interessen der beiden ausbalancieren. Als Vorstandsvorsitzender ab 1. Dezember kann Setzer besser durchgreifen. Und der Auftrag vom Aufsichtsrat ist klar: Er soll die Konzernstrukturen verschlanken. Ob mit Nikolai Setzer als Conti-Chef sowohl Jourdan als auch Matschi im Konzern verbleiben, ist ungewiss. Denn mit Dirk Abendroth ist ein fähiger Manager mit internationaler Erfahrung im Konzern, der die Aufgaben beider Manager übernehmen könnte.
Setzer oder ein anderer Nachfolger als Conti-Chef wiederum muss auch die aufgebrachten Mitarbeiter wieder für sich gewinnen. Das verschärfte Sparprogramm, dem allein in Deutschland bis zu 13.000 Stellen zum Opfer fallen könnten, hat bundesweit Tausende Conti-Beschäftigte auf die Straße getrieben. Die Situation eskalierte, als Mitarbeiter des Reifenwerks in Aachen per Aushang über die Schließung ihres Werks bis Ende 2021 informiert wurden.
Auch die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen um Ministerpräsident Armin Laschet wurde vorab nicht in die Pläne eingeweiht und reagierte dementsprechend verschnupft. Laschet bezichtigte das Conti-Management des „kalten Kapitalismus“. Auch Arbeitsminister Hubertus Heil missfiel das Vorgehen des Vorstands. Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil schloss sich der Kritik am Konzern an. Degenhart musste im Anschluss Schadensbegrenzung betreiben. Er rief persönlich zweimal bei Laschet an, um sich für die missglückte Kommunikation im Fall Aachen zu entschuldigen.
Für Degenharts Nachfolger wird es zum einen darauf ankommen, den Gesprächsfaden mit der Politik wieder aufzunehmen. Zum anderen muss er den aufgebrachten Mitarbeitern Perspektiven aufzeigen.
Der Job eines Conti-Vorstandschefs sei extrem herausfordernd, betonte Reitzle gegenüber dem Handelsblatt. „Die Zulieferindustrie steht nicht gerade an erster Stelle in der Nahrungskette der Autoindustrie.“ Schon seit zwei Jahren seien die Absatzvolumina rückläufig, durch Corona habe sich dieser Effekt noch verstärkt. Degenhart hätte gern am strukturellen Umbau weitergearbeitet, teilte er mit. „Aber mit Rücksicht auf die mir gesundheitlich angeratene Zurückhaltung setze ich jetzt andere Prioritäten.“
