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Düstere Aussichten: Die Lage in der Autobranche ist ernst

Die Coronakrise torpediert die Wachstumspläne der Fahrzeugindustrie. Stattdessen drohen drastische Kapazitätskürzungen. Die ersten Firmen schließen Fabriken.

Es war eine deutliche Warnung. Niemand solle sich bei der Coronakrise in falscher Sicherheit wiegen, mahnte BMW-Chef Oliver Zipse jüngst zur Vorsicht. „Gerade hier in Deutschland denken viele, die Talsohle sei durchschritten, das Schlimmste sei vorbei“, sagte er Mitte Mai im Zuge der virtuellen Hauptversammlung des Autobauers. Doch die allgemeine Wahrnehmung decke sich leider nicht mit der tatsächlichen Lage.

Die Aussichten für das laufende Jahr seien „düster“. 2021 verspreche kaum Besserung. Eindringlich warnte er: „Das Fatale an der aktuellen Situation ist: Angebot und Nachfrage brechen gleichzeitig ein.“ Das sei nicht einmal während der Finanzkrise vor mehr als einer Dekade so gewesen. Die Folge: Selbst der bilanziell vermutlich am solidesten aufgestellte deutsche Fahrzeughersteller muss kräftig sparen.

Basierend darauf plant Zipse rund 6000 der weltweit 126.000 Arbeitsplätze des Dax-Konzerns so rasch wie möglich zu streichen, 40-Stunden-Verträge sollen zudem auf 35 Stunden gekürzt werden. Der avisierte Bau einer neuen Fabrik in Ungarn wird um mindestens ein Jahr geschoben. Die Bayern wären schon froh, wenn sie ihre bestehenden Werke wieder auslasten könnten, an den Aufbau neuer Kapazitäten denkt derzeit niemand. Im Gegenteil.

Experten rechnen mittelfristig damit, dass eine Reihe von Produktionsstätten geschlossen wird. „Anfang des Jahres hat die Branche noch mit einem Volumen von weltweit 90 Millionen verkauften Pkws und leichten Nutzfahrzeugen für 2020 kalkuliert. Infolge der Coronakrise wurden diese Prämissen jetzt auf etwa 70 Millionen Einheiten zurechtgestutzt“, erläutert LBBW-Analyst Frank Biller. Der Markt sei zwar nicht tot, die Unternehmen müssten sich aber auf deutlich geringere Stückzahlen einstellen, ihre Kapazitäten anpassen.

Und tatsächlich: Die Nachfrage ist aktuell so niedrig wie zuletzt 1991. In den ersten fünf Monaten 2020 sind die Pkw-Verkäufe hierzulande um 35 Prozent eingebrochen – schnelle Besserung ist nicht in Sicht. Trotz der von der Bundesregierung beschlossenen Prämien für Elektroautos kann es Jahre dauern, bis der Absatz zurück auf dem Vorkrisenniveau ist.

Stellen werden abgebaut

Die Berater von Boston Consulting schätzen, dass sich der europäische Automarkt erst 2024 wieder erholen wird, der US-Markt sogar erst 2025. Einzig China gilt als Silberstreif. In Fernost könnten die Pkw-Verkäufe schon 2022 wieder ins Plus drehen. Die Prognosen für Deutschland sind dagegen erst einmal ernüchternd.

So könnten laut einer Analyse des CAR-Instituts in den kommenden Jahren rund 100.000 der 830.000 Jobs in der heimischen Autoindustrie wegfallen. Aufgrund der Coronakrise sind den Duisburger Experten zufolge Überkapazitäten von 1,3 Millionen Pkws entstanden. „Je länger man die mitnimmt, desto schlimmer“, sagt ein hochrangiger Manager eines deutschen Autobauers.

Stefan Bratzel vom Center Automotive Management (CAM) hält mittelfristig bis zu fünf Fabriken in Europa mit einer Jahresproduktion von jeweils mehr als 300.000 Einheiten für obsolet. Die ersten Firmen reagieren auf die Krise mit harten Einschnitten. Der Zulieferer ZF Friedrichshafen streicht 15.000 Stellen, der französische Autoriese Renault will ebenfalls 15.000 Arbeitsplätze abbauen und prüft die Schließung mehrerer Werke. Nissan ist schon einen Schritt weiter und macht seine Produktionsstätte in Barcelona dicht.

Die Einschläge erreichen auch Deutschland. Eberspächer verlagert die Fertigung von Standheizungen vom Stammsitz in Esslingen nach Polen. Rund 300 Arbeitsplätze gehen dadurch verloren. Es sind die Vorboten eines größeren Kehraus.

Zu welchen Verwüstungen die Coronakrise in der Autoindustrie führt, wird erst bei der Vorlage der Bilanzen zum zweiten Quartal wirklich sichtbar werden. Branchenkenner rechnen durchgehend mit hohen Verlusten. „Die Werke standen vielerorts wochenlang still, die Fixkosten liefen weiter – das wird zwangsläufig zu einem Minus bei Cashflow und Ergebnis führen“, konstatiert LBBW-Analyst Biller.

Existenznot vor allem bei Kleineren

Der Kapitalmarktexperte ist zwar überzeugt, dass gerade Schwergewichte wie VW, Daimler oder BMW genug Substanz haben, um ein solches Schlagloch abfedern zu können. Aber gerade kleinere und mittelgroße Zulieferer, die schon vor der Coronakrise klamm waren und nur über eine geringe Eigenkapitalquote verfügen, könnten jetzt schnell in Existenznot geraten. „Durch den Coronaschock ist die Wahrscheinlichkeit von Pleiten gestiegen“, bestätigt Biller.

Wie ernst die Lage ist, zeigen die internen Appelle vieler Manager an ihre Mitarbeiter. „Werben Sie bitte in Ihren Familien und in Ihren Freundeskreisen für unsere Modelle“, forderte etwa Opel-Chef Michael Lohscheller seine Truppe jüngst in einem virtuellen Townhall-Meeting auf.

Daimler-CEO Ola Källenius bilanzierte Mitte April vor seinen wichtigsten Führungskräften: „Covid-19 hat die Achillesferse der Autoindustrie offengelegt“. Lange Entwicklungszyklen und zu hohe Fixkosten machen die Branche angreifbar. „Wir müssen handeln“, bläute Källenius seiner Truppe ein. „Marge geht vor“, lautet dabei seine Maxime.

Fokus ist das neue Zauberwort der Autoindustrie. Keiner kann es sich leisten, alles zu machen – schon gar nicht im Alleingang. Gebremst wird daher in Feldern, die absehbar keine Erträge bringen wie das autonome Fahren, Carsharing oder Mitfahrdienste.

Beschleunigt wird der Wandel dagegen bei Elektromobilität und Digitalisierung. Jede Krise birgt auch Chancen, ruft Daimler-Chef Källenius seinen Mitarbeitern folgerichtig zu: „Corona ist keine Pause, ist schon gar kein Ende, im Gegenteil: Es kann auch ein Neubeginn sein.“