Autozulieferer Kirchhoff: „Wir würden Tesla gern mehr liefern“

Der Unternehmer erklärt im Interview, weshalb das Gewicht der Zulieferer in der Autobranche steigt und warum er nicht noch mehr in China investieren will.

Arndt Kirchhoff, geschäftsführender Gesellschafter der Kirchhoff-Gruppe und Vizepräsident des VDA, fordert eine Neuaufstellung des Automobilverbands. Das Ziel sei, nicht nur als Herstellerverband wahrgenommen zu werden, „sondern aus der Mitte der Gesellschaft heraus zu wirken“, sagte Kirchhoff im Handelsblatt-Interview

In der vergangenen Woche hatte der Verband bekannt gegeben, dass die frühere Staatsministerin im Kanzleramt und spätere Energiemanagerin Hildegard Müller den VDA ab Februar führen wird. Kirchhoff war gemeinsam mit Daimler-Chef Ola Källenius mit der Suche nach einer neuen Spitze für den Verband betraut.

Dem VDA gehe es darum, dass die Präsidentin nicht nur mit der Politik spricht. „Frau Müller muss dirigieren. Wir machen jetzt ja auch Bürgerdialoge, wo auch die Chefs der großen Hersteller und Gewerkschaftsvertreter auftreten, sie diskutieren mit den Bürgern, welche Mobilität sinnvoll ist.“

Müller solle den Verband nach innen zusammenhalten und nach außen kommunizieren, mit allen Stakeholdern. „Sie soll die Vielfalt, also im Wesentlichen die Mittelständler orchestrieren, sie mitnehmen. Wir stehen für Technologieoffenheit“, betonte Kirchhoff, der mit der Automobilsparte der Gruppe als Zulieferer Karosserieteile und Instrumententafeln an die Hersteller liefert.

Im Interview mit dem Handelsblatt spricht Kirchhoff auch über die veränderte Rolle der Zulieferer im Zeitalter der Elektromobilität. „Die Zulieferer werden wichtiger, weil sie immer mehr am Auto selbst entwickeln, man arbeitet heute partnerschaftlicher zusammen.“

Angst vor dem Elektro-Pionier Tesla, der nahe Berlin eine Fabrik errichten will, hat Kirchhoff nicht. „Wir als Firmengruppe haben keine Sorgen. Wir beliefern ihn in den USA und würden ihm auch gern Teile aus der Karosseriestruktur oder neue Crashmanagement-Systeme liefern.“

Lesen Sie hier das vollständige Interview mit Arndt Kirchhoff

Herr Kirchhoff, was sind nun die wichtigsten Aufgaben für die neue VDA-Präsidentin?
Das Ziel ist, nicht nur als Herstellerverband wahrgenommen zu werden, sondern aus und in der Mitte der Gesellschaft zu wirken. Das Ausland beneidet uns dafür, dass alle Hersteller und Zulieferer zusammen in einem Verband sind.

Und Frau Müller sollte konkret was machen?
Sie soll nach innen den Verband zusammenhalten und nach außen kommunizieren, mit allen Stakeholdern. Sie soll die Vielfalt, also im Wesentlichen die Mittelständler, orchestrieren, sie mitnehmen. Wir stehen für Technologieoffenheit.

Während VW voll auf Elektromobilität setzt?
Ja, Herbert Diess setzt auf Elektro. Die anderen sehen es anders. Wir als Verband wollen eine nachhaltige Industrie sein, mit Batterien und Wasserstoff, synthetischen Kraftstoffen, ja und auch noch mit Diesel.

Der Verband hat vor rund 15 Jahren mit vehementer Lobbyarbeit die Weichen falsch gestellt und strengere CO2-Richtlinien verhindert …
Das kann man so sehen. Aber wir haben uns geändert, haben uns inzwischen in eine andere Richtung bewegt. Wir fragen jetzt, wie wir die Ziele erreichen. Der VDA und die Mitglieder. Wir sollten bei der Transformation aber eine Geschwindigkeit einstellen, bei der wir die Arbeitsplätze erhalten und die Menschen nicht mit Verboten gängeln. Das ist unsere Verantwortung, die Präsidentin muss den Geleitzug anführen. Damit wir geordnet durch diesen Prozess kommen, nach innen und nach außen wirken.

Es heißt immer, VW-Chef Diess schießt häufiger quer. Stimmt das?
Er führt das größte Unternehmen der Branche in der Welt. Das muss man verstehen, jedes Unternehmen muss seine eigene Strategie haben. Das Neue ist ja, dass keiner mehr allein alles machen kann, auch nicht VW. Man arbeitet im Netzwerk, eben mit vielen mittelständischen Zulieferern.

Und die machen die Abstimmungen schwierig? Der Name von Frau Müller sickerte ja früh durch …
Die Stärke des Verbands besteht darin, dass er die komplette Lieferkette abbildet, darum beneiden uns die ausländischen Verbände, da legen wir allergrößten Wert drauf. Wir bauen hierzulande schon die besten Autos. 85 Prozent der Premiumfahrzeuge weltweit kommen aus Deutschland. Das bedeutet aber auch: Es besteht ein höherer Abstimmungsbedarf. Das ist kein Verwaltungsjob. Wir hatten immer Topleute.

Aber warum hat Bernhard Mattes hingeworfen?
Ich kenne den Grund ehrlich gesagt nicht, aber wir müssen es respektieren. Zugleich haben wir gerade die größte Transformation der letzten bestimmt 20 Jahre zu bewältigen, wir sprechen von der vierten industriellen Revolution.

Und bei der Automobilindustrie kommt ja noch etwas mehr hinzu…
Ja. Massendatenverarbeitung. Und für alle Mitglieder stellt sich nicht nur die Frage des Antriebs, sondern auch die des smarten und des autonomeren Fahrens. Last, but not least das Thema Mobilität durch Carsharing-Modelle. Das alles zusammen ist schon viel auf einmal.

Wird Verbandsarbeit daher wichtiger?
Ja! Wir machen hier im Verband eine Menge Sacharbeit: Nachhaltigkeitsstandards, technische Standards, Vorgaben zum Beispiel für die Adblue-Behälter – dabei wurden auch schon Skandale draus gemacht. Schließlich ist es ja im Sinne des Verbrauchers, wenn Vorgaben einheitlich sein sollen, das hat nichts mit illegalen Absprachen zu tun.

Was soll sich in der Außenkommunikation ändern? Das VDA-Bild war zuletzt nicht glänzend, es gab viele öffentlich bekannt gewordene Namen und eine prominente Absage, die an Ihnen vorbei kommuniziert wurde.
Unsere Kommunikation war klar, wir haben viele Gespräche geführt, andere schrieben da schon ... Uns geht es darum, dass die VDA-Präsidentin nicht nur mit der Politik spricht. Frau Müller muss dirigieren. Wir machen jetzt ja auch Bürgerdialoge, wo auch die Chefs der großen Hersteller und Gewerkschaftsvertreter auftreten. Sie diskutieren mit den Bürgern, welche Mobilität sinnvoll ist.

Aber die meisten Autos exportieren Sie.
Da sprechen Sie einen wichtigen Punkt an: Viele Menschen weltweit wollen mobil sein, dieses Grundbedürfnis wollen wir befriedigen, das erzeugt Marktwachstum, weil der Markt hierzulande ja gesättigt ist. Aber ich folge auch dem Trend nicht, dass 75 Prozent der Menschen in Großstädten leben werden – das sind Prognosen, die sind mir zu linear. Die Städte müssen auch umgebaut werden. Es wird oft aus Großstadtsicht geschrieben. Familien wollen aber auch in die ländliche Region, dort wird man das Auto brauchen, auch um zur Arbeit zu kommen. Und: Auch die Industrie hat keinen Platz in der Großstadt.

Die Entscheidung über die Zukunft der IAA steht bevor, wofür schlägt Ihr Herz? Ich nehme an für Köln als Vertreter der Unternehmer NRW ...
Nein, ich bin da ganz offen. Wir haben immer nach drei Messen die IAA neu ausgeschrieben, nur diesmal tut man so, als sei das völlig neu.

Aber diesmal gingen die Besucherzahlen zurück, es gab Proteste …
Das stimmt, trotz der New Mobility World, die wir vor sechs Jahren für das Thema Digitalisierung mit aufgenommen haben, haben wir gemerkt, dass das noch nicht ausreicht. Nun diskutieren wir, ob die IAA noch mehr ein Event werden muss, zurzeit pitchen die Werbegemeinschaften und die Messegesellschaften, wir sind ja schließlich auch Weltmeister im Messewesen. Die Gamescom in Köln ist schon ein gutes Beispiel. Und: NRW ist grundsätzlich natürlich ein guter Standort, weil hier viele Menschen leben.

Wann treffen Sie die Entscheidung denn?
Nicht mehr in diesem Jahr.

Wie blicken Sie auf die Autozulieferer in Ihrem Bereich?
Der Markt ist gar nicht so schlecht. Wir bewegen uns zwischen null und minus eins in Europa, Amerika läuft sehr gut, nur China verzeichnet einen deutlichen Rückgang, ist aber der größte Markt der Welt mit mehr als 20 Millionen hergestellten Autos pro Jahr. Der Aufschwung endet einfach mal nach zehn Jahren. Es fehlen uns auch Arbeitskräfte in Europa und den USA.

Na ja, die Hersteller haben gerade große Stellenabbaupläne verkündet. Wie sieht es bei Ihnen aus?
Klar müssen auch wir aufpassen und uns dem Konjunkturzyklus anpassen. Die Trailer und die Lkws sind schon rückläufig, die Pkws laufen eigentlich ganz gut. Im Werk Iserlohn, wo wir für Lkws fertigen, arbeiten wir weniger, aber haben noch keine Kurzarbeit.

Müssen Sie keine Strukturen anpassen?
Doch, das machen wir jetzt, da wir Luft holen. Das kann man aber nicht im Aufschwung machen. Wir haben auch drei Werke in Kanada, davon schließen wir eines, weil unsere Kunden wieder mehr in den USA fertigen.

Also entlassen Sie in Kanada Mitarbeiter?
Die Mitarbeiter gehen zum Teil in die anderen Werke, einige verlassen uns. Wir konnten es vorher in der Boomzeit aber nicht machen, deshalb jetzt. Übrigens wurden diese Entscheidungen unserer Kunden bereits getroffen, bevor Donald Trump Präsident wurde.

Hierzulande müssen Sie niemanden entlassen?
Nein, das ist bis jetzt nicht geplant. Dennoch muss man auch verstehen, warum die Nervosität in der Branche steigt. Der Druck, immer neue Features im Auto zu bieten, ist sehr groß und erst mal sehr teuer. Andererseits muss man sich immer fragen, ob die Verbraucher das dann auch wirklich haben wollen.

Was für ein Autofahrer sind Sie denn?
Ich persönlich finde das Auto als fahrendes Smartphone nicht so gut, auch wenn ich Spotify nutze.

Welchen Einfluss haben E-Mobilität und autonomeres Fahren für Ihre Produkte, zum Beispiel die Instrumententafel?
Zunächst: Man wird noch gebraucht als Fahrer, aber nicht mehr mit der vollen Aufmerksamkeit. Man kann mailen, lesen oder auch entspannen. Dann brauchen wir ein anderes Ambiente im Auto, darauf stellen wir uns ein.

Ihr Unternehmen liefert vor allem Karosserieteile, künftig dann auch für E-Mobile. Was ändert sich genau für Kirchhoff?
Die Crash-relevanten Karosserieteile ändern sich erst, wenn es wirklich keine Unfälle mehr gibt, insofern ist das autonomere Fahren für uns relevanter als die Antriebsfrage.

Sie haben also noch nichts geändert?
Doch natürlich, wir haben neue Fahrzeugböden entwickelt, in denen die Batteriezellen sicher eingebettet sind. Da haben wir auch Patente. Es gibt künftig auch die EU-Crash-Anforderung, dass man in einem, sagen wir mal Cinquecento, genau die gleiche Überlebenschance hat wie in einem SUV – auch dafür halten wir ein Patent.

Und wer bezahlt dann die Entwicklung?
Die bekommen wir vom Hersteller extra bezahlt. Dieser bekommt dann auch alle Rechte, auch für die Lizenzen, aber die Patente behalten wir.

Deshalb blicken Sie optimistisch in die Zukunft?
Klar, die deutsche Autoindustrie investiert im Augenblick im In- und Ausland 44 Milliarden Euro, die Japaner investieren 30 Milliarden, die Amerikaner 16 und die Chinesen gerade einmal sechs. Und dann wird erzählt, die Chinesen würden mehr investieren – das stimmt einfach nicht.

Wird der Weltmarktanteil der deutschen Hersteller und Zulieferer also weiter steigen?
Wir halten die Hälfte aller Patente für autonomes und automatisiertes Fahren. Bei Elektromobilität sind es 40 Prozent. Da müssen wir schon ziemlich ungeschickt sein, wenn wir unseren Weltmarktanteil von 20 Prozent nicht steigern.

Wird die Macht der Zulieferer zu- oder abnehmen?
Die Zulieferer werden wichtiger, weil sie immer mehr am Auto selbst entwickeln, man arbeitet heute partnerschaftlicher zusammen.

Sie meinen, die Angst, die Zulieferer früher vor den Herstellern hatten, ist geringer geworden?
Ja, der Wettbewerb muss fair sein, und er ist es auch.

Es heißt, das, was Elon Musk so tut, hätte jedem deutschen Automanager den Job gekostet. Sie aber sind selbst Unternehmer, wie beurteilen Sie den Weg von Musk?
Der Bursche ist schon visionär, klug ist er auch. Er hat erkannt, dass die besten Ingenieure in Deutschland sitzen, auch der Maschinenbau ist hierzulande führend, deshalb hat er Grohmann übernommen. Hier ist das Know-how, das würde er in Portugal und Rumänien nicht finden. Er ist ein Trendsetter – gewesen. Jetzt sind wir auch im Rennen. Aber natürlich hat er schon eine Epoche geprägt.

Nun hat Musk angekündigt, in Brandenburg eine Fabrik zu bauen und 3000 Mitarbeiter einzustellen. Sind Sie besorgt, Mitarbeiter zu verlieren?
Das kriegen wir schon hin, wir als Firmengruppe haben keine Sorgen. Wir beliefern ihn in den USA und würden ihm auch gern Teile aus der Karosseriestruktur oder neue Crashmanagement-Systeme liefern.

Die Autohersteller verlangen von ihren Zulieferern, dass diese ebenfalls möglichst schnell klimaneutral wirtschaften sollen. Wie weit sind Sie damit?
Das ist eine Initiative des VDA, weil wir das Thema Nachhaltigkeit viel ernster nehmen. Wir haben Umweltaudits et cetera.

Wann ist Kirchhoff CO2-neutral?
Wir bilanzieren gerade. Der Stahl, den wir kaufen, ist nicht klimaneutral. Aber wir können hier in unseren Werken und Büros einiges machen, das fängt mit den LED-Lampen an und endet bei unserem eigenen Blockheizkraftwerk. Wann die Bilanz steht, können wir sagen, wenn wir auch mit unseren Vormateriallieferanten CO2-neutral sind.

Bosch setzt sich schnellere Ziele …
Ja, Bosch als Stiftungsunternehmen macht aggressivere Ziele als andere. Unser Zieljahr ist 2050.

Das ist noch lange hin, woran liegt es?
Wir brauchen erst mal eine Infrastruktur, um klimaneutral zu werden, das haben auch die Grünen erkannt. Wir müssen das Planungsrecht ändern, da ist der Gesetzgeber gefordert. Das haben viele in der Politik noch nicht verstanden. Die Gesellschaft muss auch besser zusammenhalten. Zum Beispiel darf man nur einmal die Bürger befragen und auch nur einmal den Rechtsweg beschreiten dürfen – und dann muss man anfangen.

Sie als Familienunternehmen wollten nicht mehr als zehn Prozent des Umsatzes in China machen. Schlicht, weil es sich nicht um eine Marktwirtschaft und auch nicht um eine Demokratie handelt. Wie viel Umsatz machen Sie dort aktuell?
Wir erwirtschaften dort sechs Prozent unseres Umsatzes. Wir dürfen uns da nicht in Schieflage bringen, weil China ein gelenkter Staat ist und nicht nach unseren demokratischen Regeln handelt. Wenn wir zum Beispiel dort morgen enteignet würden, muss unser 234 Jahre altes Unternehmen ohne Einschränkungen weiterexistieren können.

Sie werden im Januar 65, haben Sie schon einen Plan für Ihre Nachfolge?
Dann, wenn es Altersbezüge gibt, höre ich auf und kann auf das Geschäftsführergehalt verzichten. Dann verschwinde ich vom Briefpapier. Mein Bruder Wolfgang führt den Autobereich, Johannes macht den Umweltbereich, in der Holding braucht es keinen Nachfolger. Ich wechsele von der Geschäftsführerseite auf die Gesellschafterseite.

Und beim VDA, machen Sie dort weiter?
Ja, die Wahlen sind im nächsten November, das mache ich gern weiter.

Herr Kirchhoff, vielen Dank für das Interview.