„Alexa, bezahl die Tankfüllung“ – Amazon und Google drängen ins Auto

Amazon bringt seinen Sprachassistenten Alexa auch in deutsche Autos. Das Silicon Valley will die Kontrolle über das Hirn des Autos übernehmen.

Das Gerät, mit dem Amazon die Autoindustrie verändern will, ist kaum größer als eine Streichholzschachtel: eine schwarze Box mit zwei Knöpfen und acht Mikrofonen, die an den Lüftungsschlitzen montiert wird. Mit dem „Echo Auto“ soll Amazons Sprachassistent Alexa auch in deutschen Autos Einzug halten.

Ab diesem Mittwoch ist Amazons für das Auto entwickelter Lautsprecher mit der KI-Assistentin Alexa für 60 Euro erhältlich. Doch der Echo Auto, angeschlossen mit einem Stecker oder per Bluetooth, soll auf Zuruf auch Garagentore öffnen und Parkgebühren bezahlen können. Nahezu jedes Auto könne damit nachträglich „smart“ gemacht werden, verspricht der Handelsriese.

„Es gibt Leute, die sich bisher einen ‚Echo Dot‘ ins Auto gelegt haben“, sagt Philipp Berger, der für Amazon Alexa in Deutschland verantwortlich ist. Für Menschen, die Amazons smarte Geräte schon zu Hause nutzen, ist die neue Box ein Gewinn. Aus Sicht der deutschen Autoindustrie ist sie ein trojanisches Pferd.

Denn die Software im Innern gilt als Geschäft der Zukunft. Und die smarten Assistenten, werden zunehmend zur Schaltzentrale im vernetzten Auto. Der Kampf um das dominante Betriebssystem im Auto hat längst begonnen. Für VW-Chef Herbert Diess werden die Autos in der Zukunft zu „Smartphones auf vier Rädern“. Daimler-CEO Ola Källenius stellt sich ein „Windows für Autos“ vor.

Wenn die Autohersteller es kontrollieren, können sie sich neue Umsatzquellen erschließen. Autobesitzer können dann nicht nur mit ihrem Auto sprechen, sondern per kostenpflichtigem Update auch die Reichweite ihres Elektrofahrzeugs erweitern oder das Auto teilweise selbstständig fahren lassen. Laut einer Studie der Beratungsgesellschaft McKinsey werde der Markt für Autosoftware von heute 34 Milliarden US-Dollar bis 2030 auf rund 84 Milliarden wachsen.

Das Vorbild ist Tesla: Der Elektropionier verkauft seine Softwareupdates mitunter für 7000 Dollar – für Autos, die neu bereits mehr als 38.000 Dollar kosten. Ende 2019 hatte Tesla mehr als 1,1 Milliarden Dollar für ausstehende Softwareupdates in seiner Bilanz, rund fünf Prozent des Konzernumsatzes. Das Betriebssystem spielt dabei die Rolle des Zollamts – wie bei Smartphones. Apples iOS und Googles Android nehmen dort vom Umsatz vieler Apps in ihren Stores 30 Prozent.

Echo als Betriebssystem

Sogenannte Aftermarket-Geräte wie der Echo Auto sind dabei noch die geringste Bedrohung für die Dominanz der Autoindustrie. Die Ambitionen von Google und Amazon gehen weiter: Sie bieten sich als Partner der Autoindustrie an. Je tiefer ihre Assistenten in die Software des Autos integriert seien, desto besser sei das Nutzungserlebnis.

Ein Markt, den Amazon längst für sich entdeckt hat. „Das Leben ändert sich nicht plötzlich, wenn man in ein Auto steigt. Menschen wollen ihren Assistenten von zu Hause weiterbenutzen“, sagt Arianne Walker. Als Chief Evangelist für Alexa Automotive spricht sie mit Vertretern der Autoindustrie und bahnt Partnerschaften an, die Amazon unter anderem mit BMW, VW, Audi und Seat unterhält.

Das Ökosystem wächst und wird autospezifischer: In den USA kann man an Exxon-Mobil-Tankstellen „Alexa, bezahl für die Tankfüllung!“ rufen, der im Auto integrierte Sprachassistent übernimmt die Abrechnung. In Zukunft könnte Alexa sogar proaktiv werden, sagt Walker. Mit ihrem Wissen über die Routinen des Fahrers etwa Kaffee bei der Starbucks-Filiale bestellen, die der Autobesitzer jeden Morgen vor der Arbeit ansteuert.

Die Assistentin kann schon jetzt mehr – wenn man sie lässt: „Man kann Alexa bitten, die Fenster zu öffnen oder den Reifendruck zu prüfen“, sagt Walker. Um aber Grundfunktionen des Autos zu kontrollieren, reicht die kleine Alexa-Schachtel nicht aus. Dazu muss das Echo-Betriebssystem im Auto eingebettet, also vorinstalliert sein.

Genau das wünschten Autofahrer, ist Walker überzeugt. Laut einer Umfrage des Marktforschungsinstituts J.D. Power, die Amazon beauftragt hat, erwarten 72 Prozent der amerikanischen Autofahrer von einem Sprachassistenten, Autofunktionen wie Fensterheber oder Heizung steuern zu können.

Auch Google bietet der Autobranche ein schlüsselfertiges und fehlerfreies Betriebssystem namens Android Automotive an. VW müht sich derweil damit ab, eine abgespeckte Version seines Systems überhaupt auf den Zentralrechner des ID.3 aufzuspielen, des ersten massentauglichen Elektroautos der Wolfsburger.

Die Autohersteller sind in einem Dilemma: Siri, Alexa oder Google Assistant kennen viele Autofahrer schon von ihren Smartphones oder intelligenten Hausgeräten, allein Googles „Assistant“ nutzen weltweit 500 Millionen Menschen.

Auch wegen dieser Verbreitung und der bereits gesammelten Daten beherrschen die Tech-Konzerne Basistechnologien wie Spracherkennung oder Navigation besser als jeder Autohersteller oder Zulieferer. Und in Nutzungssituationen, in denen das Auto mit anderen Geräten kommuniziert, haben sie einen Vorteil: Smarte Thermostate, Türkameras oder Garagentor-Öffner entwickeln Google und Amazon, nicht Daimler oder VW.

Nutzerdaten sind der Schlüssel

Wer im Wettkampf der Systeme zurückfällt, hat fast schon verloren: Für App-Entwickler ist es ökonomischer, nur für die größten Plattformen zu entwickeln, statt ihre Dienste für den App-Store jedes einzelnen Anbieters anzupassen. Wenn ein Autohersteller diese kritische Masse nicht hat, fehlen ihm wichtige Apps und er wird noch unattraktiver für Nutzer.

Lässt ein Autobauer die Plattformkonzerne von der US-Westküste aber zu tief in seine Software, gibt er nicht nur die Nutzerdaten an einen Dritten. Er weiß auch nicht, wo ihr Expansionsdrang endet.

Wer Android Automotive in seinen Modellen vorinstalliert, könnte irgendwann auch Googles Cloud-Plattform nutzen müssen. Oder Kunde der Google-Tochter Waymo werden, die Software für autonome Autos entwickelt – eine Fähigkeit, die die deutschen Autohersteller als überlebensnotwendig definiert haben und in die sie selbst Milliarden investieren.

Tesla kooperiert auch deshalb mit keinem der Plattformanbieter und riskiert Fehlfunktionen und Pannen. Allerdings ist die Tesla Anhängerschaft auch oft überraschend nachsichtig, wenn ein Update hakt oder eine Funktion später kommt.

Andere Autohersteller mussten ihre Verweigerungshaltung gegenüber den fremden Betriebssystemen dagegen schon überdenken. Als BMW versuchte, seinen Kunden für die Nutzung von Apple Carplay 80 Dollar im Jahr abzuknöpfen, rebellierten die. Ende 2019 lenkten die Münchener ein und strichen die Gebühr.

„Das Auto-Betriebssystem ist eines der wenigen Themen, die wir als Autoindustrie verschlafen haben. Da sind die Tech-Konzerne aus dem Bereich der Consumer-Electronics in den vergangenen Jahren an uns vorbeigerauscht“, sagt Dirk Abendroth, Chief Technology Officer von Continental. Um diesen Rückstand wieder aufholen zu können, sei die gesamte Industrie gefragt.

Anders ausgedrückt: Glaubt nicht, dass ihr das ohne uns schafft. – In der Vergangenheit haben Autohersteller einen Großteil der Softwareinhalte an die großen Zulieferer wie Continental oder Bosch abgegeben, weshalb die nun wesentlich mehr Entwickler und Erfahrung haben.

Sprachassistenten werden kaufentscheidend

„Ich habe wahrgenommen, dass einige Autohersteller angekündigt haben, das Thema Auto-Betriebssysteme allein angehen zu wollen“, sagt Abendroth. Die Autohersteller müssten zwar die Kontrolle über die Systeme haben. Aber um überhaupt ein gutes System anbieten zu können, seien sie auf die Expertise der Zulieferer angewiesen.

Dem widerspricht Peter Fintl, Director Technology & Innovation beim Beratungsunternehmen Altran. Was es für ein funktionierendes Auto-Betriebssystem braucht, ist weitestgehend bekannt, und auch die Programmierung ist beherrschbar. „Das dürfte die Autobauer eigentlich nicht überfordern und bietet die Möglichkeit, sich von den etablierten Zulieferern zu emanzipieren.“

Fintl hält vielmehr eine Kooperation zwischen den Autoherstellern für notwendig, damit diese ein Gegengewicht zu Google und Co. bilden können. „Gemeinsam könnten sie eine Art Basis-Betriebssystem auf Linux-Basis entwickeln, das sich jeder Autobauer mit individuellen Oberflächen, Funktionalitäten und Services maßschneidern kann“, sagt Fintl.

BMW und Daimler gehen diesen Weg. Beide arbeiten an eigenen Betriebssystemen, die auf der Linux-Plattform Yocto basieren. Derzeit führen die Autobauer Gespräche darüber, ob es Kooperationsmöglichkeiten gibt. Auch VW bietet sich als Kooperationspartner an. Eine Einigung steht noch aus.

Doch während die internen Konflikte die deutsche Autoindustrie im Bereich der Betriebssysteme bremsen, gewinnen die US-Tech-Konzerne wie Google oder Amazon bereits Marktanteile. So werden nach der Volvo-Tochter Polestar auch die Massenhersteller General Motors und Fiat Chrysler auf Googles Android Automotive zurückgreifen.

Viel Zeit gibt Continental-CTO Abendroth den Autoherstellern deshalb nicht mehr, um ihre Flagge in den Boden zu rammen. Er sei überzeugt, dass sich nur drei bis fünf Betriebssysteme am Markt nennenswert durchsetzen werden. „Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass die Ausgangsposition von unseren Wettbewerbern aus den USA teilweise eine sehr starke ist“, sagt Abendroth.

Altran-Experte Fintl rechnet deswegen mit einer Trennung zwischen einer Art „Basis-Betriebssystem“, das die Autohersteller entwickeln, und den dazugehörigen Services in Form von Apps. „Ich gehe davon aus, dass die Autobauer den Tech-Konzernen bei den Apps Zugang gewähren werden, vor allem in Bereichen, in denen sie überlegen sind, beispielsweise bei den Sprachassistenten“, sagt Fintl.

Doch der Sprachassistent ist der Türhüter auf dem Weg zum intelligenten Auto, und die Tech-Konzerne von der US-Westküste werden sich kaum auf die Rolle von App-Lieferanten reduzieren lassen. Laut einer Studie der Marktforschungsfirma Voicebot.ai ist immerhin 20 Prozent der amerikanischen Autofahrer die Qualität des Sprachassistenten ein Kriterium bei der Wahl ihres Autos.

Die Autohersteller haben deshalb schon vor einigen Jahren eigene Assistenten wie MBUX oder Hey BMW entwickelt, die Alexa und Co. vom Auto fernhalten und die Autofahrer an ein herstellereigenes Betriebssystem gewöhnen könnten. Daimler investierte sogar in das kalifornische Start-up Soundhound, das die Spracherkennung von MBUX steuert.

Bei der tatsächlichen Nutzung fallen MBUX, Hey BMW und andere von den Herstellern vorinstallierte Assistenten bereits hinter Apple, Google und Amazon zurück – in den USA zumindest, wo alle Systeme schon am längsten am Markt sind.

Für die Autohersteller könnte es eng werden, wenn sie ihre Konflikte nicht schnell beilegen und eigene – oder eben ein eigenes – konkurrenzfähige Betriebssysteme mit funktionierender Sprachsteuerung aufbauen. Doch Kundenerwartungen ändern sich schnell. Die Industrie sollte besser nicht zu lange warten.