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Tuifly könnte bald Langstrecke fliegen – und zur Eurowings-Alternative werden

Die Ferienfluggesellschaft will mit neuen Dreamliner-Jets Langstreckenflüge anbieten. Damit der Mutterkonzern Geld gibt, müssen die Mitarbeiter produktiver werden.

Die Airline muss sich bis Jahresende entscheiden, ob sie in den Langstreckenmarkt einsteigen will. Foto: dpa

Tui-Chef Friedrich Joussen will nach dem Scheitern des Rivalen Thomas Cook nicht tatenlos zuschauen, wie der Markt neu verteilt wird. Der frühere Vodafone-Manager ist offensichtlich bereit, ins finanzielle Risiko zu gehen, um bei der Konsolidierung des Reisemarktes mitzumischen.

Nach Informationen des Handelsblatt kann sich Joussen vorstellen, der Airline-Tochter Tuifly die notwendigen Mittel für den Aufbau einer eigenen touristischen Langstrecke zur Verfügung zu stellen. Das geht aus einer internen Information der Arbeitnehmervertreter im Tuifly-Aufsichtsrat hervor, die dem Handelsblatt vorliegt.

„Wir möchten Euch erfreut darüber berichten, dass der Tui-Konzern unserer Tuifly eine Expansion ermöglichen und finanzieren möchte“, heißt es in dem Schreiben. Und weiter: „Dies beinhaltet auch einen umfangreichen Markteintritt im Langstreckenverkehr mit modernen Flugzeugen Boeing 787.“

Die Zusage ist allerdings an eine wichtige Bedingung geknüpft: Die Arbeitnehmer müssen dem Management beim Thema Kosten Zugeständnisse machen. „Uns als Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Tuifly muss ganz unmissverständlich klar sein, dass der Mutterkonzern Tui im Gegenzug (…) durch höhere Produktivität der Tuifly Kostenentlastungen verlangt“, schreiben die Arbeitnehmervertreter.

Ein Sprecher von Tuifly bestätigte auf Anfrage, dass es entsprechende Überlegungen gäbe. In der Vergangenheit habe es immer wieder das Angebot gegeben, weiteres Wachstum bei entsprechender Kostenentlastung zu finanzieren. Bisher sei das aber an der Umsetzung einer höheren Produktivität gescheitert. Zu weiteren Details wollte sich der Sprecher nicht äußern.

Aus dem Unternehmensumfeld ist aber zu hören, dass schon in der kommenden Woche mit den Arbeitnehmervertretern erste Gespräche über eine mögliche Expansion geführt werden sollen. „Das Aus von Thomas Cook sowie die Digitalisierung sorgen für einen nie dagewesenen Marktumbruch, der ganz neue Antworten erfordert, auch auf Mitarbeiterseite“, sagt eine Führungskraft des Unternehmens.

Man stehe der Offerte durchaus positiv gegenüber, heißt es in Belegschaftskreisen. Auch deshalb, weil es wohl nicht um Dinge wie Entgeltkürzungen gehen soll. Das Management hat vor allem eine höhere Produktivität etwa des fliegenden Personals im Sinn.

„Die Karotte war noch nie so nah und frisch“, sagt ein Mitarbeiter von Tuifly. Die Aussicht, auf die Langstrecke gehen zu können, ist gerade für Piloten sehr attraktiv. Erst recht, wenn das mit neuem Gerät wie der 787, dem sogenannten Dreamliner geschieht. Vor allem junge Piloten – viele bei Tui haben sich sehr bewusst für die Ferien-Airline und nicht etwa für Lufthansa entschieden – wünschen sich eine langfristige Perspektive für die eigene Weiterentwicklung.

Der Langstreckenjet 787 ist im Tui-Reich zwar bereits im Einsatz. Die 17 Flugzeuge sind allerdings bisher dem britischen Ableger vorbehalten und werden ausschließlich in Großbritannien, den Niederlanden und Belgien eingesetzt. Eine eigene Langstrecke aus Deutschland heraus wäre für Tui und Tuifly ein Novum. Doch es gibt dafür strategisch gute Argumente.

Reiseveranstalter befürchten zu starke Eurowings-Abhängigkeit

Nach der Pleite von Thomas Cook muss sich der Markt komplett neu sortieren – auch im Luftfahrtbereich. Die deutsche Thomas-Cook-Tochter Condor fliegt zwar weiter. Sie braucht aber einen Investor. Bislang ist unklar, ob und in welchem Umfang dieser auch an der Langstrecke von Condor Interesse haben wird. Diese hängt etwa in Frankfurt stark davon ab, von Lufthansa mit Passagieren „gefüttert“ zu werden.

Die „Hansa“ hat aber über Eurowings bereits begonnen, die Condor-Verbindungen selbst zu bedienen. Jeder, der bei Condor in die Langstrecke investieren will, muss also entweder Lufthansa mit ins Boot holen oder versuchen, gegen Europas größte Airlines zu arbeiten. Ein heikles Unterfangen.

Gleichzeitig sorgen sich Reiseveranstalter wie DER Touristik, FTI Group, Schauinsland oder Alltours, nach der Pleite von Thomas Cook künftig mehr oder minder von einer Airline abhängig zu sein, die die Preise diktieren kann: Eurowings. Tatsächlich geht man bei dem Lufthansa-Ableger davon aus, künftig deutlich mehr Anfragen von diesen Reiseveranstaltern zu bekommen. Eine stärkere Tuifly wäre für die Reisebranche eine attraktive Alternative. Entsprechend könnte Tuifly auf Unterstützung von anderen Veranstaltern hoffen.

Vor allem, weil die Digitalisierung und ein neues Konsumentenverhalten den Markt massiv verändern. Fest gebündelte Reisepakete sind immer weniger gefragt. Die Reisenden wollen sich im Internet selbst ihre Pauschalreise zusammenstellen – aus einer Vielzahl an Optionen. Das erfordert umfangreiche Partnerschaften in der Reiseindustrie. Ein einzelner Veranstalter kann gar nicht alle Angebote selbst vorhalten.


Arbeitnehmer zeigen sich offen

Doch nicht nur strategisch spricht vieles für eine Expansion auf die Langstrecke. Mit dem Angebot „Wachstum gegen niedrigere Kosten“ könnten die Top-Manager von Tui und Tuifly auch eine seit vielen Jahren belastende Situation bereinigen: die zu teure Produktion bei Tuifly. Die Airline-Tochter schleppt Altlasten wie etwa historische und damit teure Tarifverträge bei den Piloten mit sich herum. In der Vergangenheit gab es immer wieder Versuche, das Thema anzugehen.

So gab es die Idee, Tuifly mit der Air-Berlin-Tochter Niki zusammenzulegen – unter Beteiligung des damaligen Air-Berlin-Großaktionärs Etihad. Das Vorhaben scheitere nicht zuletzt am heftigen Widerstand des fliegenden Personals, das in einen wilden Streik trat.

Dieses Mal könnte der Vorstoß dagegen funktionieren. Auch die Arbeitnehmervertreter räumen in ihrem Schreiben offen ein: „Wir dürfen an dieser Stelle nicht die Augen davor verschließen, dass unsere Tuifly seit Jahren bei Marktpreisen defizitär ist.“ Einige Zeilen weiter folgt mit Verweis auf die jüngsten Airline-Insolvenzen ein mahnender Satz: „Langfristig prosperierende Tarifverträge sind nur in einem prosperierenden Unternehmen garantiert.“

Tatsächlich mussten in zurückliegenden Wochen reihenweise Airlines aufgeben. In Frankreich stellten XL Airways und Aigle Azur ihren Betrieb ein, in Slowenien musste Adria Airways Insolvenz anmelden. Unklar ist zudem die Zukunft der beiden Airlines Thomas Cook und Thomas Cook Skandinavia. Scott Hamilton vom Fachportal Leeham News spricht bereits von einem „europäischen Blutbad“. Ursache sind die immer noch existierenden Überkapazitäten, die auch Tui-Chef Joussen zuletzt wieder und wieder kritisierte.

Zwar haben Airlines ihre Kapazitäten in Deutschland in den zurückliegenden Monaten etwas zurückgefahren. Das zeigt der Global Aviation Monitor des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR). Danach reduzierte etwa Easyjet die Zahl der Starts an deutschen Airports im September 2019 gegenüber dem Vorjahresmonat um 4,5 Prozent, Ryanair um 1,7 Prozent, Lufthansa um 0,6 Prozent.

Tuifly muss sich bis Jahresende entscheiden

Doch an anderer Stelle tobt der Wettbewerb erbitterter denn je. So wird etwa Wien zunehmend zum „Schlachtfeld“ der Billiganbieter. Dort kündigte Ryanair kürzlich an, mit seiner Tochter Lauda die Konkurrenz im kommenden Sommer mit zahlreichen neuen Jets und Dumpingpreisen aus dem Markt fliegen zu wollen.

Lauda werde dann die am schnellsten wachsende Fluggesellschaft in Wien sein, tönten Ryanair-Chef Michael O’Leary und Lauda-Chef Andreas Gruber stolz. Formulierungen wie diese zeigen, dass in der europäischen Luftfahrt nach wie vor eine große Unvernunft herrscht. „Airlines werden immer noch durch die Jagd nach Marktanteilen getrieben. Das führt zwangsläufig zu Überkapazitäten“, sagt Philipp Goedeking vom Beratungsunternehmen Avinomics aus Frankfurt.

Hinzu kommt die große Fragmentierung des Marktes mit zu vielen Airlines. „In den USA ist die Situation ganz anders. Da haben die Airlines seit etwa 2012 massiv Kapazität angepasst und konsolidiert. Und das ist der Branche dort sehr gut bekommen“, so Goedeking.

Tuifly bleibt allerdings nur wenig Zeit, über eine eigene Langstrecke zu entscheiden. Intern ist von einem Zeitfenster bis maximal Jahresende die Rede. Sollte Tuifly zum Beispiel im Winter 2020/21 mit dem Langstreckenbetrieb starten, müsste jetzt die Anschaffung der entsprechenden Flugzeuge eingeleitet werden. Gleichzeitig muss man potentiellen Partnern wie DER Touristik oder Schauinsland bald signalisieren, dass Tuifly als Airline-Partner künftig eine größere Rolle spielen könnte.

Denn die Reiseveranstalter spielen bereits eigene Ideen durch, um neben Eurowings einen zweiten Ferienfluganbieter in Deutschland zu garantieren. So haben sich DER Touristik und Schauinsland dazu bereit erklärt, im Fall aller Fälle als Investor bei Condor mit einzusteigen. „Eine gesamthafte Übernahme von Condor kann ich mir nicht vorstellen. Eine anteilige Beteiligung würde ich aber nicht grundsätzlich ausschließen“, so Ingo Burmester, der für Zentraleuropa zuständige Top-Manager von DER Touristik.

Auf Arbeitnehmerseite weiß man um den Zeitdruck und wirbt bereits kräftig für die Offerte des Managements. „Wir sind mittlerweile zu der Überzeugung gelangt, dass alle Beteiligten auch im Tui-Konzernmanagement aus den Fehlern der Vergangenheit (…) gelernt haben und unserer Tuifly ehrlich und vertrauensvoll eine wirkliche Chance auf Wachstum und Weiterentwicklung geben wollen“, heißt es am Ende des Schreibens der Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrats von Tuifly: „Für diesen Deal brauchen wir Euren Willen und Mut, neue Wege zu gehen.“