Warum Sixt ein Mobilitätskonzern werden will und sich mit BMW, Daimler und Uber anlegt

Laut, lauter, Sixt: Wer am Donnerstagabend den Weg in die Münchener Eisbachstudios fand, der wusste, worauf er sich einließ. Die Sixt AG hatte zur „Big Bang“-Party geladen, zum Startschuss für die Metamorphose des Autovermieters zum globalen Mobilitätskonzern.

Mit der „One App“ von Sixt will das Unternehmen künftig nicht nur Autos vermieten, sondern gleichzeitig auch Carsharing-Dienste anbieten und Taxifahrten vermitteln. Damit, so glauben die Pullacher, spielen sie im künftigen Mobilitätsmarkt in der ersten Liga.

Tatsächlich wurden die 1800 geladenen Gäste zwei Stunden lang Zeuge eines aufgekratzten Selbstbewusstseins des börsennotierten Familienclans. „Liebe Mitbewerber, heute ist ein guter Tag für uns und ein schlechter Tag für euch!“, rief Familienpatriarch Erich Sixt von der Bühne.

„Ich habe Generationen von Geschäftsführern überlebt und aus 200 Autos den innovativsten Autovermieter der Welt gemacht“, frotzelte der 74-jährige über die Konkurrenten Europcar, Hertz und Avis. Der Rest ging im Getöse der Klatschpappen unter, die Sixt an seine Mitarbeiter aus aller Welt verteilt hatte.

Klatschen, toben, jubeln: Mit dem Auftritt von Alexander Sixt erreicht der Saal den Siedepunkt. „Andere stellen Autos her, wir stellen Autos hin – das ist ein Riesenunterschied!“, ruft der Junior, mittlerweile Strategievorstand und damit Motor des Umbaus.

Sein Plan: „Wir wollen Mobilität so günstig machen, dass es sich nur noch die Reichen leisten können, ein Auto zu besitzen“, umschreibt Alexander Sixt seine Vision. So ähnlich hatte auch Thomas Alva Edison den Durchbruch der Glühbirne und den Niedergang der Kerzenindustrie vorausgesagt.

Mit dem schrillen Auftritt der Sixts hat sich binnen weniger Tage ein zweiter Machtblock im deutschen Mobilitätsmarkt positioniert. Denn bereits Ende Februar verkündeten BMW-Chef Harald Krüger und Daimler-Boss Dieter Zetsche in Berlin den Zusammenschluss ihrer Carsharing-Töchter DriveNow und Car2go zu einem führenden Anbieter individueller Mobilität.

Sixt, bis vor wenigen Monaten noch gleichberechtigter Joint-Venture-Partner von BMW, wurde zunächst kalt abserviert und dann großzügig mit 200 Millionen Euro abgefunden. Doch das Manöver hat Spuren hinterlassen: Reden die Sixts offiziell von einer fairen Trennung, so brennen vor allem die Söhne Alexander und Konstantin darauf, den vermeintlich übermächtigen Autoherstellern zu zeigen, wie die neue Mobilitätswelt wirklich aussieht.

Einig sind sich die Kontrahenten in der Analyse. Mit seinem unfassbaren Siegeszug als Träger des Individualverkehrs hat das Auto in den vergangenen hundert Jahren alle anderen Verkehrsträger in den Schatten gestellt. Doch damit ist es vorbei. „Die Welt wäre mobiler, wenn wir weniger Autos hätten“, referiert Alexander Sixt. Schon heute kommt auf jeden Amerikaner ein Auto.

Auch in Europa sind die Grenzen des Wachstums längst erreicht. Rechnerisch steht jeder Berliner Autofahrer jährlich 154 Stunden im Stau, in München sind es 140 Stunden. Rund 30 Prozent der städtischen Flächen in Mitteleuropa frisst der Autoverkehr. Für die Kommunen und für die Kunden eine denkbar schlechte Investition. Ein Privatauto bleibt im Schnitt 23 Stunden am Tag ungenutzt.

Abhilfe verspricht das mobile Internet. Das Smartphone hat das Potenzial, den gesamten Verkehrsmarkt auf den Kopf zu stellen. Schon heute lassen sich per App Tickets für den Bus kaufen, Taxen bestellen und Autos an der Straßenecke anmieten und starten. Mehr noch: Um die Kosten zu senken, bilden sich spontane Fahrgemeinschaften, organisiert von Algorithmen.

Pooling, Hail-Riding und Carsharing heißen die neuen Dienste, die sich von den USA aus rasend schnell über die Metropolen verbreiten. Uber und Lyft haben den Markt in den USA besetzt, Didi Chuxing erobert Asien. Wer das Rennen in Europa macht, ist noch offen.

Jetzt werden die Claims abgesteckt

Ein gigantisches Potenzial, glauben Experten. Vor allem dann, wenn es eines Tages gelingt, den Fahrer zu ersetzen und damit die Transportkosten um rund siebzig Prozent zu senken. Spätestens Ende des kommenden Jahrzehnts wird es so weit sein, prognostizieren die Autoexperten von Roland Berger.

Unter der Annahme, dass die Preise der Angebote sinken und zunehmend autonome Fahrzeuge eingesetzt werden, geht die Unternehmensberatung PwC davon aus, dass sich das weltweite Marktpotenzial bis 2030 auf rund 1 400 Milliarden Euro beläuft. Das wäre, gemessen am Basisjahr 2017, ein jährliches durchschnittliches Plus von 25 Prozent.

Davon ist die Branche noch ein gutes Stück entfernt. Sixt steuert mit seinem heutigen Vermietungsgeschäft auf drei Milliarden Euro Umsatz zu. Daimler und BMW sind am Umsatz gemessen fast einhundertmal größer als die Pullacher, doch ihre kombinierten Mobilitätsdienstleistungen kommen ebenfalls nur auf drei Milliarden Euro. Sixt ist profitabel, die Joint Ventures von BMW und Daimler sind es nicht.

Beide Blöcke gehen aber nun davon aus, dass in den kommenden drei bis vier Jahren die Claims für das künftige Wachstum abgesteckt werden. „Das ist ein Geschäft, in dem Größe zählt. Wir wollen schnell wachsen und natürlich Geld verdienen“, sagt Daimler-Boss Zetsche. Angepeilt sei ein Anbieter von „vollelektrischen und selbstfahrenden Flotten, die sich selbstständig aufladen und parken sowie mit anderen Verkehrsmitteln“ vernetzt werden können, sagt BMW-Chef Krüger.

BMW und Daimler wollen ein ganzes Ökosystem von Diensten und Plattformen schaffen, das in jeder größeren Stadt den reibungslosen Wechsel von Verkehrsträgern möglich macht. Kern sollen die rund 7.500 Autos sein, die BMW und Daimler nun gemeinsam in ihrer „Share now“-Flotte betreiben. Zudem wollen Daimler und BMW die Einführung des fahrerlosen Fahrens zusammen betreiben – eine „Mars-Mission“, wie BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich das Vorhaben nennt.

Die Sixts haben einen anderen Plan. Fast zwei Jahre hat der „bestbewertete Autovermieter auf diesem Planeten“ (Alexander Sixt) an seiner Neuaufstellung getüftelt. Nun sollen die konzerneigenen 240.000 Mietautos nach und nach auch zu einer Carsharing-Flotte werden – ein Hybridmodell. „Carsharing und Autovermietung werden zusammenwachsen“, sagt Alexander Sixt.

Spontan kann ein Kunde entscheiden, ob er das Auto für Minuten, Stunden oder Tage buchen will. Möglich machen soll das die hauseigene Software, die sukzessive in die Mietflotte eingebaut wird. Damit könne der Kunde dann entscheiden, ob er ein Auto nur wenige Minuten oder mehrere Wochen mieten will. Die Fahrzeuge werden über das Smartphone gefunden, aufgeschlossen und abgerechnet.

Die Kombination aus „Sixt Rent“ (Autovermietung) und „Sixt Share“ (Carsharing) startet zunächst mit 2000 Autos in Berlin und soll noch im zweiten Quartal auf drei weitere deutsche Metropolen ausgeweitet werden, später auf das europäische Ausland und die USA.

Abgerundet wird das System über den Taxivermittler „Sixt Ride“, der in 250 Städten funktioniert und unter anderem mit dem Mitfahrdienst Lyft kooperiert. Zudem hat es Sixt geschafft, sämtliche deutsche Taxizentralen auf seine Plattform zu ziehen. So bündelt die App „Sixt One“ jetzt alle Dienste unter einem Dach.

Die IT entscheidet

Sixt sieht seinen Vorteil in dem Beherrschen der komplizierten Logistik und vor allem der Software. Die kennt das Unternehmen aus der Autovermietung – und hat sie für das Carsharing weiterentwickelt. Mit der Auflösung des Joint Ventures mit BMW hat sich Sixt die Rechte an der Software von DriveNow gesichert. Diese wird nun in die neue Plattform integriert.

600 Entwickler hat Sixt in den vergangenen Monaten auf das Projekt „One App“ angesetzt, ein Großteil davon arbeitete im indischen Bangalore. Das System sei nun in der Lage, für die rund eine Milliarde Buchungsanfragen pro Tag dynamische Preise für seine Mietwagen festzulegen.

Fährt man nun voll auf Konfrontation zu BMW und Daimler? Mitnichten. „Wir bleiben der weltweit größte Abnehmer von BMW- und Daimler-Fahrzeugen“, sagt Vorstandschef Erich Sixt. Der Autovermieter brauche nun einmal Autos – und die Hersteller einen Absatzkanal. Und auch bei der neuen Mobilitätsplattform bleibe man bei aller Kampfrhetorik für Partner offen.

Denn noch weiß niemand, wohin sich die Kräfteverhältnisse wirklich verschieben. Bei der Sixt-Gala saß auch Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) in der ersten Reihe der Ehrengäste. Sein Ministerium arbeitet seit geraumer Zeit an der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes.

Zur Diskussion steht das Aufweichen des Taximonopols, ein Schritt, der die Expansion von Marktgiganten wie Uber deutlich beschleunigen könnte. Erich Sixt dürfte auch das nicht schockieren. „Wir bleiben ein unbequemes, 100 Jahre altes Start-up aus Pullach!“, ruft er in den Saal.