Die schlimmste Krise

So schlimm war es noch nie zuvor, sagte Bertram Rickmers im Januar. Weder nach dem ersten Weltkrieg, noch nach dem zweiten Weltkrieg, nie habe die Branche so gelitten. Seit beinahe einem Jahrzehnt hält der Notstand in der Schifffahrt nun schon an. Es gibt zu viele Schiffe, zu wenig Ware, zu niedrige Preise. "Eine Krise wie diese", sagt Rickmers, "gab es in der Schifffahrt zuletzt nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71."

Bertram Rickmers muss es wissen, seine Familie ist eine der ältesten Schifffahrtsdynastien Deutschlands. Und nie stand es um ihr Imperium so schlecht. Das ist wohl das Merkmal, dass diese Krise wirklich von früheren unterscheidet: Rickmers selbst steckt mitten drin. Seine Reederei schreibt seit Jahren Verluste, die Situation spitzt sich immer weiter zu. So sehr, dass Bertram Rickmers nun offenbar die Mehrheit seiner Reederei abtreten muss, um den Untergang abzuwenden.

Rickmers hat einen Sanierungsplan vorgelegt. Demnach will der Unternehmenschef seine Reederei in die Hände der Banken geben. 75,1 Prozent seiner Anteile sollen an seine Gläubiger gehen. Außerdem schießt Bertram Rickmers mehrere Millionen Euro aus seinem Privatvermögen zu, um die Reederei zu retten.

Ob die Maßnahmen ausreichen, ist noch unklar. So müssen die Anleger, die Rickmers im Rahmen einer Mittelstandsanleihe 275 Millionen Euro geliehen haben, dem Plan erst noch zustimmen. Das gilt auch für die Banken, allen voran die HSH Nordbank als größtem Gläubiger. "Die Grundsatzfragen sind geklärt", versicherte ein Rickmers-Sprecher.

Doch die Gläubiger machen Druck. Um zu retten, was zu retten ist, müssen die stolzen Hanseaten einen Teil ihrer Macht abgeben. Die Gründe dafür muss die Branche bei sich selbst suchen: Größenwahn, falsche Hoffnungen und die falschen Schiffe haben sie in die Misere getrieben.

Wer verstehen will, wie Rickmers und so viele andere in diese Zwangslage geriet, muss beinahe ein Jahrzehnt zurückgehen, noch vor die Zeit der Wirtschaftskrise. Die Weltwirtschaft wuchs, und mit ihr die Reeder. Für die vielen Waren orderten die Unternehmen immer mehr Schiffe - vor allem in Deutschland.

Die Regierung machte es den Schifffahrtsunternehmen besonders einfach, die Reeder konnten ihren Expansionsdrang mit Hilfe von Privatanlegern finanzieren, die sich an den Schiffen beteiligten. Doch der Plan ging nie auf, die Wirtschaft brach ein. Heute gibt es zu viele Schiffe auf den Meeren. Und die Frachtraten, die Preise für den Transport, sind seit Jahren auf Tiefststand.

Vor allem Schiffsvermieter wie Rickmers leiden darunter. Das Geschäftsmodell der Reederei besteht schließlich daraus, Schiffe zu kaufen und diese dann samt Mannschaft an Linien-Reedereien zu vermieten. Doch wenn die Linien-Reeder ihre eigenen Schiffe kaum mit Ladung füllen können, wieso sollten sie Schiffe anmieten?

Bertram Rickmers wollte einen anderen Weg gehen als seine Konkurrenten, um aus dieser Krise herauszufinden. Während die sich bei den Banken und hinter verschlossenen Türen in noblen Clubs über ihre Misslage beklagten, suchte Rickmers die Öffentlichkeit. Er wollte mit Hilfe von Privatanlegern nicht nur seine Schiffe, sondern gleich auch sein Unternehmen finanzieren. Projekt Adler hieß der Plan, Rickmers sprach sogar von einem Börsengang. Doch erst gab das Unternehmen eine Anleihe heraus. Mit dem Versprechen von 8,875 Prozent Zinsen köderte die Reederei die Anleger, insgesamt lieh sich Rickmers 275 Millionen Euro.

Nun muss das Unternehmen jedes Jahr 25 Millionen Euro ausschütten, das nächste mal am 11. Juni. Das Geld soll fließen - aber nur, wenn die Anleihen-Eigner Rickmers Sanierungsplan zustimmen. Demnach müssen sie bis zum Zeitpunkt der Zinszahlung der Bestellung eines gemeinsamen Vertreters zustimmen. Selbst wenn das passiert, ist unklar, wie viel Geld die Anleger am Ende der Laufzeit der Anleihe im Juni 2018 zurückbekommen können.

Der Panama-Kanal wurde zum Verhängnis

Das große Problem: Rickmers hat zu viele kleine Schiffe. Die Konkurrenz setzt mittlerweile auf Container-Giganten mit einer Kapazität von 15.000 bis 20.000 Containern. Rickmers fehlt das Geld, um solche Ungetüme zu kaufen.

Stattdessen hat der Schiffsvermieter jede Menge Schiffe mit einer Kapazität von unter 5000 Containern im Angebot, sogenannte Panamaxe. Die Schiffe heißen so, weil sie gerade noch so durch die Schleusen des Panamakanals passen. Nur: 2016 eröffnete der Kanal seine neuen, breiteren Schleusen für größere Schiffe. Nun will niemand mehr Geld für Panamaxe ausgeben. Die Schiffe steuern nur noch den Schiffsfriedhof an.

Das Ende der Panamaxe

Für Rickmers wurde die Erweiterung des Panama-Kanals zum Verhängnis. Die Hamburger Reederei hatte eine Beteiligung in Singapur, den Rickmers Maritime Trust, die gleich 16 Panamax-Schiffe besaß. Und die, genauso wie die Hamburger Mutter, eine Anleihe in der Höhe von rund 65 Millionen Euro auf dem Markt hatte. Seit November 2016 ist klar: Der Trust kann den Anlegern ihr Geld nicht vollständig zurückzahlen. Das Unternehmen verkaufte zwei Schiffe zum Schrottwert. Aber auch das konnte nichts retten. Die Gläubiger entzogen dem Trust ihr Vertrauen, die Anleger stimmten gegen Restrukturierungspläne. Seit der vergangenen Woche steht fest: Der Rickmers Maritime Trust wird abgewickelt.

Mit der Hamburger Mutter haben die Singapurer da schon nichts mehr zu tun. Bertram Rickmers hat die Singapurer Tochter an sich selbst verkauft, an die Brick Holding, die ihm ebenfalls gehört. Das hat den Vorteil, dass das Debakel wenigstens nicht mehr in den Büchern seiner Hamburger Reederei auftaucht. Auch das Schwergutgeschäft hat Rickmers mittlerweile abgestoßen, an den Bremer Konkurrenten Zeaborn. Dabei musste Rickmers noch draufzahlen, damit Zeaborn der Reederei das Geschäft abnimmt.

Das Reich, das Bertram Rickmers sich aufgebaut hat, bricht auseinander. Der große Patriarch selbst wirkt geläutert. Seine Welt hat sich umgekehrt. Früher sicherte sich Bertram Rickmers Millionen, in dem er von seinem eigenen Unternehmen Lizenzgebühren für die Rickmers-Flagge verlangte.

Nun muss er selbst Geld in die Reederei stecken. Schon im vergangenen Jahr hat Rickmers 13 Millionen Euro aus seinem Privatvermögen in die Kassen der Reederei eingezahlt. Nun will er weitere 20 Millionen Euro zuschießen, mit denen er eine Schuld bei einer Werft begleichen will, der Rest soll in die Kasse fließen. Weitere 10 Millionen Euro stellt er für den Notfall als Darlehen zur Verfügung.

Zudem will Rickmers einen Teil der Bankschulden und auch die Anleihen-Schulden bei einer Luxemburger Untergesellschaft namens LuxCo bündeln. Das Vehikel in Luxemburg dürfte die Rickmers Gruppe aus steuerlichen Gründen für die Restrukturierung gewählt haben. Seit einer Gesetzesänderung müssen Unternehmen hierzulande eventuelle Gewinne aus einer Sanierung versteuern, die beispielsweise durch einen Schuldenschnitt der Gläubigerbanken zu Stande kommen könnten.

Über die LuxCo würden dann die Banken und Anleger insgesamt 75,1 Prozent der Anteile an Rickmers halten. Diese Anteile will Rickmers jedoch möglichst schnell an Investoren verkaufen und damit die Banken und Anleger auszahlen. Doch wie viel die LuxCo-Anteile an der Reederei noch wert sein könnten, ist völlig unklar. Und auch diesem Plan müssen die Banken, allen voran die HSH, erst noch zustimmen. In HSH-Kreisen heißt es, der Vorschlag werde geprüft. Bisher gehe man aber nicht davon aus, am Ende draufzuzahlen.

Vor allem in der Hamburger Politik sorgt der Plan trotzdem für Aufregung. Die Politiker befürchten, dass Rickmers so durch die Hintertür verstaatlicht wird. Denn die HSH gehört den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein und soll bald verkauft werden. Und noch ist nicht klar, wie viele der Anteile an Rickmers durch die Sanierung in den Besitz der HSH fallen sollen. „Die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein müssen Klarheit schaffen, was dieser Deal für die Länder, die Milliarden-Garantie der Steuerzahler und den Verkaufsprozess der HSH Nordbank bedeutet“, erklärt FDP-Politiker Michael Kruse. „Wir fordern die Landesregierung auf, nicht zuzulassen, dass ein möglicher Verzicht der HSH Nordbank auf Rückzahlung von Krediten durch die Rickmers Gruppe zu Lasten des Landes Schleswig-Holstein bzw. der Steuerzahler geht", forderte auch Wolfgang Kubicki, Fraktionsvorsitzender der FDP in Schleswig-Holstein.

Rickmers muss nun auf die Einwilligung der Banken und Anleger hoffen. Sollten die nicht zustimmen, „würde die Sanierung voraussichtlich scheitern“, teilt das Unternehmen mit.

KONTEXT

Marktanteile der größten 10 Container-Reedereien

Rang 10

Die United Arab Shipping Company (UASC) zählt mit einem Marktanteil von 2,5 Prozent zu den zehn größten Reedereien der Welt.

Quelle: Statista, Stand: 14. März 2017

Rang 10

Die Hongkonger Reederei Orient Overseas Container Line (OOCL) kommt auf einen Marktanteil von 2,8 Prozent.

Quelle: Statista, Stand: 2. September 2016

Rang 7

Auf Platz sieben landet die Hamburg Süd Group, die auf einen Marktanteil von (gerundet) 2,9 Prozent kommt.

Rang 9

Auch das chinesische Transportunternehmen - Yang Ming Marine Transport Corporation - gehört zu den größten Container-Reedereien der Welt. Aufgerundet liegt der Marktanteil ebenfalls bei 2,8 Prozent.

Rang 6

Ein weiteres deutsches Transport- und Logistikunternehmen ist durch die Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg in den Top 10 vertreten. Mit einem Marktanteil von 4,4 Prozent ist Hapag-Lloyd die sechstgrößte Container-Reederei der Welt.

Rang 5

Die Liniendienste der Reederei Evergreen Marine landen mit einem Marktanteil von 4,6 Prozent auf Rang fünf.

Rang 4

Bei einem Marktanteil von 7,4 Prozent ist die chinesische Reederei COSCO die viertgrößte der Welt.

Rang 3

Der Marktanteil des französischen Schifffahrts- und Logistikunternehmens CMA CGM Group liegt bei stolzen 10,8 Prozent.

Rang 2

Noch etwas besser ist es um die Mediterranean Shipping Company bestellt, die in Genf sitzt. Bei einem Marktanteil von 13,4 Prozent ist sie zurzeit die zweitgrößte Reederei der Welt.

Rang 1

Die dänischen Containerschiffsreederei A. P. Moller-Maersk landet auf der Spitzenposition. Ihr Marktanteil ist bei 15,4 Prozent unübertroffen.