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Im Schlafwagen in eine grüne Zukunft? Nachtzüge wecken ökologisch zu hohe Erwartungen

Imwinkelried, Daniel
·Lesedauer: 6 Min.

Österreichs Bahn baut das Nachtzugsangebot aus. Die ökologischen und ökonomischen Erwartungen der Politik sind hoch, aber überzogen. Das gibt selbst der ÖBB-Chef Matthä zu.

„Nachtzüge sind gelebter Klimaschutz“, sagt Andreas Matthä, Chef der Österreichischen Bundesbahnen. Foto: dpa
„Nachtzüge sind gelebter Klimaschutz“, sagt Andreas Matthä, Chef der Österreichischen Bundesbahnen. Foto: dpa

ÖBB-Chef Andreas Matthä ist ein Nachtzugromantiker, was vielleicht nicht alle verstehen, die auf den schmalen Pritschen schon einmal stundenlang wach gelegen haben. Wer auf der Strecke von Wien nach Zürich am Morgen erwache, sehe am Arlberg das Gebirge – ein wunderbarer Ausblick, schwärmt der Manager der Österreichischen Bundesbahnen.

Derzeit baut er die ÖBB zügig zum Marktführer bei den Nachtzügen aus. Das Unternehmen betreibt in Mittel- und Westeuropa bereits 19 Linien, in drei Jahren sollen es 26 sein. Der wichtigste Knotenpunkt ist Wien, danach kommt Zürich; von dort aus sollen die Verbindungen nach Hamburg und Berlin deutlich erweitert werden.

Mit dem neuen Angebot hat Matthä den Nerv der Zeit getroffen. „Nachtzüge sind gelebter Klimaschutz“, sagt er im Gespräch.

Die wahrscheinlich vehementeste Befürworterin dieses Verkehrsmittels ist Österreichs grüne Umwelt- und Verkehrsministerin Leonore Gewessler. Nachtzüge seien die Zukunft der klimafreundlichen Mobilität innerhalb Europas, sagte sie einmal. Sie sollen, so schreiben ÖBB und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) in einer Mitteilung, eine Verlagerung von anderen Verkehrsmitteln auf den Zug bewirken.

Das ist ein großes Ziel und verschleiert etwas den Umstand, dass Nachtzüge bei Weitem nicht das leisten werden, was sich viele von ihnen versprechen. Noch sind Nachtzüge nämlich ein Nischenangebot, und daran wird sich trotz der großen Ambitionen nicht viel ändern.

Das Ausbauprogramm der ÖBB sieht auf den ersten Blick zwar eindrücklich aus: Derzeit produziert Siemens für die ÖBB 13 Zuggarnituren, und 20 weitere sollen bis 2024 den Betrieb aufnehmen. In den neuen Zügen, die aus zwei Schlafwagen, drei Liegewagen und zwei Sitzwagen bestehen werden, können aber höchstens 250 Passagiere reisen.

Nur 24 Gäste haben in einem Schlafwagen – dem komfortabelsten Angebot – Platz. Das ist wenig im Vergleich mit den Kapazitäten, welche die Fluggesellschaften zur Verfügung stellen können. „Der Nachtzug ist definitiv kein Massenverkehrsmittel“, sagt Benedikt Weibel, der von 1993 bis 2006 die SBB leitete, im Gespräch.

Bahn hat im Vergleich zu den Airlines einen schweren Stand

Weibel war eine treibende Kraft, als die SBB, die ÖBB und die Deutsche Bahn vor 30 Jahren die Hotelzug AG gründeten und ein Nachtzugnetz unter der Marke City Night Line schufen. „Damit wollten wir nicht nur Touristen, sondern auch Geschäftsleute ansprechen“, sagt Weibel.

Wie Matthä war der ehemalige SBB-Chef während seiner Amtszeit ein Nachtzug-Enthusiast. Geschäftlich musste er häufig nach Paris und Brüssel reisen, und dafür hat er jeweils den Nachtzug benutzt. Noch heute schwärmt Weibel von diesen Geschäftsreisen. „Es ist ein Erlebnis, am Morgen mitten in einer Großstadt anzukommen“, sagt er.

Vor 20 Jahren verschlechterte sich das wirtschaftliche Umfeld für die Nachtzüge allerdings dramatisch. „Die neu am Markt agierenden Billig-Airlines machten unsere Business-Pläne zur Makulatur“, sagt Weibel. Im Jahr 2010 wurde die Hotelzug AG schließlich liquidiert.

Rein wirtschaftlich und von den Kapazitäten her betrachtet haben Nachtzüge im Vergleich mit den Airlines auch heute noch einen schweren Stand. „Die Fluggesellschaften müssen sich vor unserem Nachtzugangebot nicht fürchten“, sagt selbst Matthä.

Gerade die Billigfluganbieter haben ihre Abläufe in den vergangenen Jahrzehnten weiter auf Effizienz getrimmt: Nur so schaffen sie es, mit den herrschenden niedrigen Ticketpreisen wenigstens in guten Jahren so viel zu verdienen, dass sie die Kapitalkosten decken können.

Bei der Preisgestaltung müssen die ÖBB die Strategien der Fluggesellschaften ins Kalkül ziehen. Man lege den Preis eines Schlafwagentickets ungefähr so fest, dass es etwas günstiger sei als die Kombination von Flugticket und Hotelübernachtung, sagt Matthä.

Das dürfte gerade in den kommenden Monaten anspruchsvoll werden: Sobald die Pandemie ausgestanden ist und wieder mehr Reisende unterwegs sind, werden die Fluggesellschaften versuchen, mit günstigen Preisen die Konkurrenz auszustechen.

Eisenbahnunternehmen haben in einem solchen Wettbewerb schlechte Karten. Sie profitieren bei Weitem nicht so stark von Skaleneffekten wie Fluggesellschaften. Nachtzugwagen sind für die Betreiber zudem eine teure Anschaffung, die mit hohen Abschreibungen zu Buche schlägt. Vor allem aber können Betten und Liegen innerhalb von 24 Stunden bloß einmal verkauft werden. Während des Tages stehen die Züge unbenutzt auf einem Abstellgleis, ein Flugzeug legt eine Kurzstrecke in dieser Zeit dagegen mehrmals zurück.

Dieser Nachteil würde weniger schwer wiegen, wenn Wagen entwickelt würden, die für den Tagesverkehr umgerüstet werden könnten. Aber das Interesse der Eisenbahngesellschaften an solchem Rollmaterial ist gering. Zu kompliziert erscheint es ihnen, solche Züge im internationalen Verkehr einzusetzen.

Der Wettbewerb zwischen Bahn und Flugzeug ist verzerrt

Erstaunlich ist vor diesem Hintergrund, wie unterschiedlich die Aussagen von SBB und ÖBB zur Rentabilität der Nachtzüge ausfallen. Das Schweizer Unternehmen hofft darauf, dass Geld aus dem geplanten Klimafonds dazu beitragen werde, die „hohen und defizitären Betriebskosten“ der Nachtzüge auszugleichen. Im Juni können die Schweizer über das CO2-Gesetz abstimmen. Es sieht auch eine Förderung des internationalen Personenverkehrs vor.

Anders scheinen die ÖBB zu rechnen. Matthä sagt, man werde mit dem Betrieb von Nachtzügen nicht reich, sein Unternehmen „verdiene die Investitionen aber zurück“. Voraussetzung dafür ist allerdings übers Jahr eine Auslastung von 50 bis 60 Prozent.

Und staatliche Zuschüsse spielen auch bei den ÖBB eine gewisse Rolle. Für Sitzplätze erhält das Unternehmen auf österreichischen Teilstrecken frühmorgens und spätabends Bestellungen vom Staat, weil sonst zusätzliche Züge geführt werden müssten, etwa zwischen Linz und Wien.

Gleichwohl hält Matthä den Wettbewerb zwischen Fluggesellschaften und Eisenbahnunternehmen für verzerrt: So fallen auf einem Flugticket keine Mehrwertsteuern an, auf Zugtickets dagegen schon. Auch fordert Matthä niedrigere Trassenpreise für die Nachtstunden, in denen das Schienennetz weniger ausgelastet ist als während des Tages.

Letztlich scheint sich aber auch der ÖBB-Chef keine Illusionen darüber zu machen, dass es zumindest aus der Sicht des Klimaschutzes eine bessere Alternative zu den Nachtzügen gäbe: „Um den Flugverkehr teilweise zu ersetzen, braucht es internationale Hochgeschwindigkeitsverbindungen“, sagt er.

Dafür fehlt in Europa allerdings weiterhin eine standardisierte Infrastruktur, und derart benutzerfreundlich wie Airlines sind Bahngesellschaften eben auch nicht. So ist es etwa nach wie vor nicht möglich, international gültige Fahrkarten mit wenigen Klicks online „durchzubuchen“.

Das Revival der Nachtzüge beruht daher auch auf dem Versagen der europäischen Eisenbahngesellschaften, am Tag ein besseres Angebot als das bestehende anzubieten. Und die ÖBB haben opportunistisch eine Gelegenheit gepackt, die sich ihnen darbot. Für Weibel dagegen sind Nachtzüge in erster Linie ein „Symbol der Klimabewegung“.

Reisende haben es sich auf der Fahrt von Zürich nach Hamburg bequem gemacht. Foto: dpa
Reisende haben es sich auf der Fahrt von Zürich nach Hamburg bequem gemacht. Foto: dpa