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PSA fährt Rekordergebnis ein – Chef Tavares sieht sich als ethischen Vorkämpfer

Dank hoher Rentabilität und schneller Anpassung an die CO2-Normen kann PSA vergleichsweise gelassen in die Zukunft blicken. Doch es drohen neue Probleme.

Carlos Tavares erweist sich erneut als einer der cleversten Automanager der Welt: Vor einem Jahr malte der Peugeot-Citroën-Chef wegen der strikten EU-Normen für CO2 noch den drohenden Exitus der europäischen Autoindustrie an die Wand. Am Mittwoch legte er quickfidel eine Rekordrendite von 8,5 Prozent des Umsatzes vor. Und sagte selbstbewusst: „Wir halten schon zu Beginn dieses Jahres voll die CO2-Normen ein.“

Selbst wenn die Ergebnis-Rendite nach Abzug der hohen Restrukturierungskosten von 1,5 Milliarden Euro auf 6,2 Prozent sinkt: Damit ist PSA in einer Autoindustrie, die sich voll im Umbruch befindet, immer noch in der Spitzengruppe. Und das, obwohl der Autoabsatz weltweit um zehn Prozent zurückging. Tavares führte den Rückgang in Europa (minus zwei Prozent, schwächer als der Markt) vor allem auf den Einbruch bei Opel zurück. Peugeot, Citroën und DS hätten zugelegt.

Auch mit Blick auf die Emissionswerte steht PSA gut da: Auf Flottenbasis und in 30 europäischen Ländern gemessen kam das Unternehmen im Dezember 2019 auf 105,6 Gramm CO2 pro Kilometer – elf Gramm weniger als ein Jahr zuvor. Volkswagen lag 2018 bei 123 Gramm und will Ende 2020 bei 99 Gramm sein. Tavares hat seine Kommunikation nun voll umgestellt. „Für uns kommt die Ethik vor den Finanzzahlen, wir tragen mit unseren Produkten zum Ziel bei, die globale Klimaerwärmung auf zwei Grad zu beschränken.“ sagte der Franko-Portugiese am Mittwoch.

Die deutschen Hersteller trifft er an ihrer empfindlichsten Stelle, wenn er sagt: „Wer bei PSA arbeitet, kann abends im Bewusstsein nach Hause gehen, dass er einen Beitrag zum Kampf gegen den Klimawandel leistet.“ Die Ethik dient allerdings wirtschaftlichen Zielen: Auf diese Weise wüssten die PSA-Mitarbeiter, was der Sinn des Unternehmens sei und leisteten mehr.

Die Opel-Mutter hat Ende letzten Jahres die harte Entscheidung getroffen, schlagartig sechs Modelle vom Markt zu nehmen. Sie liefen noch auf alten Plattformen und waren mit Blick auf die Emissionsnormen völlig veraltet. Das nannte Tavares als Grund für die schlechten Absatzzahlen in Europa.

Nun richtet sich der Blick nach vorne, auf 2020 und 2021, wenn PSA die Fusion mit Fiat-Chrysler im Frühjahr abschließen will. 14 der nötigen 24 Anmeldungen bei den Kartellbehörden habe man eingereicht. „Wir rechnen nicht mit Problemen, doch sollte es Auflagen geben, werden wir die ohne Zögern erfüllen, es geht schließlich um ein größeres Ziel“, gab Tavares die Marschroute aus.

Die Frage ist, mit welchen Kosten das verbunden sein wird. 2020 soll der Restrukturierungsaufwand laut Finanzchef Philippe de Rovira von 1,5 Milliarden Euro „auf einen dreistelligen Millionenbetrag sinken, also deutlich weniger.“ Doch 2021 und 2022 dürfte dieser Wert wieder deutlich ansteigen.

Analystenschätzungen zufolge kommt das kombinierte Unternehmen bei einem Jahresabsatz von 8,7 Millionen Fahrzeugen auf Überkapazitäten von rund sechs Millionen Einheiten. Die Verkleinerung oder Schließung von Werken, speziell in Europa, erscheint deshalb wahrscheinlich.

Folgen des Coronavirus in China für PSA überschaubar

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen erwartet, dass es angesichts „der vielen unterausgelasteten Werke der beiden Konzerne einen riesigen Restrukturierungsbedarf gibt – gerade in Europa.“ Vielleicht seien die Aufwendungen, die damit einhergehen, 2021 noch gering. „Aber spätestens 2022 werden die Restrukturierungskosten bei PSA und FCA durch die Decke gehen“.

Dennoch zeigte sich Tavares sehr zuversichtlich: „Ich erwarte überhaupt nicht, dass der Aufwand für Restrukturierung 2021 steigt, es geht hier um einen Zusammenschluss von zwei gesunden und profitablen Herstellern, es gibt keine Notwendigkeit für eine Sanierung.“  Eine Hintertür ließ er sich offen: Einzelne Anpassungen seien möglich. Ähnlich vorsichtig hat er sich allerdings auch während der Übernahme von Opel-Vauxhall geäußert.

Deutlich härter war seine Reaktion auf die Frage, wie er den Vorsprung von PSA bei CO2-Normen halten will, angesichts der unzureichenden Vorbereitung von Fiat auf die E-Mobilität und des hohen Verbrauchs der US-SUV und Pick-ups. „Wenn es notwendig sein sollte, werden wir das so schnell regeln wie bei Opel“, kündigte Tavares an.

Das ist eine klare Ansage. Denn dort hat er den CO2-Ausstoß auf Flottenbasis in einem Jahr um 20 Gramm gesenkt – dank des harten Einschnitts bei den Modellen. „Ich sehe in den Diskussionen mit unseren Freunden von Fiat-Chrysler nichts, was uns davon abbringen könnte, den CO2-Ausstoß als eine ethische Frage zu sehen, bei der es auch um die Wettbewerbsfähigkeit geht“, führte der PSA-Chef aus.

Habe man Probleme bei der Einhaltung der CO2-Normen, dann schlage das auf den Erlös pro Auto durch, und das will Tavares nicht hinnehmen: „Wir müssen in allen Segmenten wettbewerbsfähig sein.“

Für ihn steht nun die Aufgabe im Fokus, die Marge der E-Autos zu verbessern, „die noch nicht so gut ist wie die der Modelle mit thermischen Motoren.“ Tavares hat die Weichen dafür gestellt, dass PSA in ein paar Jahren alle Komponenten des E-Antriebs selber herstellt.

Während heute noch Motoren, Kraftübertragung und Batteriezellen zugekauft werden, sollen all diese Komponenten bis 2023 aus eigener Fertigung beziehungsweise Joint-Ventures mit Nidec Leroy Somer (Motoren) und Saft (Batteriezellen) kommen. „Wenn wir auf diese Weise einen Kostenvorsprung beim kompletten Antriebsstrang von zehn Prozent gegenüber den Wettbewerbern erreichen, wäre das gewaltig“, sagte Tavares.

Eine Frage, die alle anderen Hersteller umtreibt, kann PSA recht gelassen angehen: die Folgen des Coronavirus auf die Produktion in China. Die Verkäufe dort sind 2019 noch einmal eingebrochen, um mehr als 50 Prozent. Nur noch 117.000 Einheiten setzen die Franzosen dort ab. Die Folgen der – auf Anordnung der Behörden – noch immer andauernden Werksschließungen und Minderverkäufe werden sich deshalb auf das Gesamtergebnis kaum auswirken.

Für die Zukunft hofft Tavares allerdings auf Besserung, nicht zuletzt durch das neue Top-Modell DS 9. Die Limousine wird allein in China gefertigt. „Wir haben es in fünf Jahren geschafft, eine Premium-Marke aus dem Boden zu stampfen, mit der wir 60.000 hoch rentable Fahrzeige abgesetzt haben“ freute sich Tavares.

Die DS-Absatzzahlen waren lange rückläufig gewesen, 2019 legten sie zu. „Mit Blick auf unser künftiges Marken-Portfolio von 14 bin ich absolut begeistert“, fügte er hinzu – und erntete damit den einen oder anderen Lacher, weil dieser Bauchladen an PSA und FCA-Marken als eine komplizierte Baustelle nach der Fusion gilt.