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Lithium-Ionen-Batterien sind ein Milliardengeschäft – mit Schattenseite

Der Hype stellt die Branche vor neue Probleme. Angesichts der steigenden Nachfrage von Rohstoffen für die Elektromobilität droht ein schwieriger Balanceakt.

Die Autoindustrie treibt das Wachstum des Lithium-Ionen-Marktes. Foto: dpa

Die goldenen Zwanziger werden das Jahrzehnt der Lithium-Ionen-Batterie. Daran gibt es längst keinen Zweifel mehr. Egal ob Handy, Kopfhörer, Laptop, Elektroauto oder Energiespeicher – all das wäre ohne die leistungsfähige Batterietechnologie nicht möglich. Die Nachfrage nach LIBs, wie sie im Fachjargon genannt werden, ist seit Ende der 90er-Jahre schon explodiert. Dabei steht der richtige Boom erst noch bevor.

„Lithium-Ionen sind die am schnellsten wachsende Batterietechnologie der Welt und vor allem die, in die das meiste Geld reinfließt“, sagt Experte Michael Sanders von der französischen Energieagentur Avicienne auf der AABC, der größten Autobatteriekonferenz Europas diese Woche in Wiesbaden.

Von 160 Gigawattstunden (GWh) Produktionskapazitäten für Lithium-Ionen-Batterien 2018 rechnet Avicienne mit einem Anstieg auf mindestens 1200 GWh bis zum Jahr 2030. „Das ist schon ein enorm schneller Sprung“, sagt Sanders. Verantwortlich dafür ist vor allem eine Branche: die Autoindustrie.

300 Milliarden Dollar investieren Volkswagen, Tesla, Daimler und Co. in den nächsten Jahren in die Elektromobilität. Wo heute knapp 60 Prozent der Lithium-Ionen-Batterien in E-Autos und Bussen verbaut werden, sind es 2030 schon über 80 Prozent. „In unserem realistischen Szenario rechnen wir dann mit 14 Millionen Elektroautos weltweit, China ausgenommen“, sagt Sanders.

Andere, wie die Beratungsagentur McKinsey, gehen sogar noch einen Schritt weiter und prophezeien, dass der LIB-Markt innerhalb von zehn Jahren neunzehnmal so groß sein wird wie heute. Und das Rennen um die Vorherrschaft auf dem Lithium-Ionen-Markt ist in vollem Gange.

Fast schien es da, als hätten asiatische Zellhersteller den Markt schon fest in der Hand. Der chinesische Branchenprimus CATL, koreanische Größen wie LG Chem, Samsung SDI oder SK Innovation haben sich früh ein großes Stück des Zukunftsmarktes gesichert.

Aber in den vergangenen anderthalb Jahren hat sich viel getan. Das schwedische Unternehmen Northvolt mischt mit zwei geplanten Gigafactories in Europa mit, und auch Tesla gibt sich lange nicht geschlagen. Der US-Pionier aus dem Silicon Valley hat mit seiner Fabrik in Nevada sogar die größte Produktionsstätte der Welt.

Insgesamt muss sich der amerikanische Autokonzern allerdings hinter CATL und LG Chem mit dem dritten Platz zufriedengeben. „Aber auch Europa holt mit Blick auf die angekündigten Fabriken im Vergleich zu China und Asien auf“, sagt Mark Beveridge von dem Londoner Analysehaus Benchmark Mineral Intelligence.

Deutschland holt auf

Innerhalb von einem Jahr hat sich die Zahl der Lithium-Ionen-Fabriken weltweit fast verdoppelt. Das größte Wachstum verzeichnet überraschenderweise nicht etwa China, sondern Deutschland. Sieben Batteriewerke sind hierzulande in der Mache.

Neben den Gigafactories von CATL in Erfurt und Tesla in Brandenburg, haben auch die Schweizer Rohstofffirma Blackstone Resources, der chinesische LIB-Spezialist Farasis gemeinsam mit Mercedes und die Schweden von Northvolt in Zusammenarbeit mit Volkswagen Großprojekte in Deutschland angekündigt.

Auch Opel plant den Bau einer Batteriefabrik, und noch in diesem Jahr könnte außerdem die Entscheidung für den Standort einer weiteren fallen: Der chinesische Hersteller SVolt spielt mit dem Gedanken, seine erste Produktion im Ausland ebenfalls nach Deutschland zu verlagern.

Insgesamt handelt es sich um ein Investitionsvolumen von über drei Milliarden Euro. Das von Brüssel unterstützte und angekündigte EU-Konsortium mit Unternehmen wie der französischen Total-Tochter Saft, BMW oder Varta ist da noch gar nicht mit eingerechnet. Der Hype um die LIB-Technologie versetzt aber nicht nur Batterieproduzenten in helle Aufruhr.

Von dem Lithium-Ionen-Boom profitieren zukünftig vor allem Rohstoffkonzerne, die mit Lithium, Kobalt, Graphit und Nickel die begehrten Rohstoffe fördern. Ganz vorn mit dabei sind bekannte Namen wie der US-Riese Glencore, der amerikanische Chemiekonzern Albermale, aber auch die Belgier von Umicore.

Wenn die Pläne für alle Batteriefabriken realisiert werden, rechnen die Experten von Benchmark Mineral mit einer bis zu siebenmal größeren Nachfrage für Graphit und Lithium, bei Nickel dürften es bis 2030 noch deutlich mehr sein. Über 100 Milliarden Euro an Investitionen brauche es in den nächsten zehn Jahren allein im Rohstoffbereich, um den E-Auto-Hunger der Zukunft zu stillen, so Beveridge.

Die Bergbaukonzerne sitzen an der Quelle und haben damit auch großen Einfluss auf die Preisentwicklung. Metalle wie Nickel und Kobalt oder das Element Lithium werden zwar an der Börse gehandelt und sind höchst volatil. Um sich gegen die starken Schwankungen abzusichern, laufen Verträge mit Spezialisten wie BASF, die das Material mit Anoden und Kathoden zu einem der wichtigsten Bestandteile der Batterie weiterverarbeiten, meist über mehrere Jahre.


Mit dem Hype kommen Probleme

Immer häufiger kaufen sich allerdings auch Autokonzerne direkt bei Rohstoffminen ein, oder gründen Joint Ventures mit Bergbauunternehmen. So ging Tesla erst 2018 eine exklusive Zusammen‧arbeit für eine Lithium-Mine in Australien ein, um sich den Nachschub vom „weißen Gold“, wie es seit Neuestem auch genannt wird, zu sichern.

Auch europäische Konzerne versuchen, bei dem Minengeschäft mitzumischen, weil sie auf dem heiß umkämpften Markt immer häufiger das Nachsehen haben. Auch hier haben Konzerne aus China, Japan und Korea meist die besseren Positionen. Sei es über Langzeitverträge oder Direktinvestments in Minen.

So hat der chinesische Bergbaukonzern Ganfeng seine Produktionskapazitäten für Lithium durch Zukäufe rund um den Globus innerhalb von wenigen Jahren von sechs auf elf Prozent im Jahr 2018 gesteigert und gehört mittlerweile zu den Top fünf der Branche.

Ab diesem Jahr will auch der Autobauer BMW Kobalt und Lithium selbst einkaufen. Mit diesem Schritt kommen auf die Münchener allerdings auch neue Probleme zu. Die Förderung der Rohstoffe steht oft im Zusammenhang mit Menschenrechtsverletzungen und Korruption. Auf einmal müssen sich Autokonzerne mit heiklen Themen wie Kinderarbeit oder gar illegalen Minen auseinandersetzen.

Erst in der vergangenen Woche trat BMW deshalb medienwirksam einer Initiative bei, die sich um den sozial und ethisch verträglichen Abbau von Seltenen Erden kümmert. „Nachhaltigkeit ist ein wichtiger Aspekt unserer Unternehmensstrategie, und wir sind uns unserer Verantwortung in unserer gesamten mineralen Wertschöpfungskette sehr bewusst“, sagte BMW-Vorstandsmitglied Andreas Wendt zu der Ankündigung. Es sei von äußerster Wichtigkeit, dass soziale und ethische Standards für alle Materialien eingehalten werden.

Auch Politik befasst sich mit dem Thema

Lithium aus Bolivien oder Kobalt aus dem Kongo will BMW zwar erst einmal nicht einkaufen, aber das könnte sich mit dem steigenden Bedarf schnell ändern. Vorausgesetzt der Abbau dort werde nachhaltiger, betonte der Autokonzern. Zusammen mit der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit hat BMW deswegen ein Entwicklungsprojekt im Kongo gestartet. Kobalt soll so unter Einhaltung aller arbeitsrechtlichen und sicherheitstechnischen Bedingungen, die auch in Europa gelten, abgebaut werden. Ob sich das im Kongo tatsächlich umsetzen lässt, bleibt abzuwarten. Vorerst kauft BMW in Marokko und Australien ein.

Ein großes Problem, an dem auch die Politik nicht vorbeikommt. In der frisch verabschiedeten Rohstoffstrategie sollen insgesamt 17 Maßnahmen die Unternehmen bei „einer sicheren, verantwortungsvollen und der Nachhaltigkeit verpflichteten Rohstoffversorgung unterstützen“, sagte Regierungssprecherin Ulrike Demmer bei der Vorstellung des Papiers. Kritikern reicht das gerade mit Blick auf die E-Auto-Metalle allerdings nicht. Deutschland ist schon heute der weltweit fünftgrößte Importeur metallischer Rohstoffe.

Der Verein Power Shift setzt sich schon lange mit den ethischen und sozialen Folgen der Energie- und Weltwirtschaft auseinander. „Das Elektroauto, genauso wie der Verbrenner, verbraucht sehr viele metallische Rohstoffe“ sagt Power-Shift-Expertin Merle Groneweg. Auch wenn das Elektroauto die bessere Umweltbilanz im Vergleich zum Verbrenner habe, „das ist eine grundsätzliche Problematik“.

Groneweg plädiert deswegen für eine Mobilitätswende. „Um den Verkehrssektor wirklich grüner zu machen, müssen wir die Zahl der Autos insgesamt reduzieren“, fordert sie. Aber das Jahrzehnt der Lithium-Ionen-Batterie hat gerade erst begonnen, und ein Ende ist noch lange nicht in Sicht.