Landesbanken und Flugzeugkredite: Warum der Markt schwierig ist

(Bloomberg) -- Einige Spitzeninstitute im Sparkassensektor überprüfen derzeit ihr Engagement bei Flugzeugfinanzierungen oder halten sich zumindest beim Neugeschäft zurück. Zwar boomt die Reisebranche nach dem Pandemieeinbruch. Doch Kredite an den Aviation-Sektor bringen gerade auch für deutsche Banken ganz besondere Herausforderungen mit sich.

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Traditionell sind die Landesbanken NordLB, Helaba, LBBW und BayernLB sowie die DekaBank, die allesamt zum Sparkassensektor gehören, große Mitspieler bei Flugzeugfinanzierungen. Aktuell beläuft sich ihr Engagement auf insgesamt rund 9 Milliarden Euro, zeigen Bloomberg-Recherchen.

Die NordLB — mit etwa 3 Milliarden Euro an Aviation-Finanzierungen aktueller Spitzenreiter in der Gruppe — arbeitet mit einem Berater zusammen und erwägt Optionen wie Verkäufe für ihr Portfolio, hieß es in der vergangenen Woche aus informierten Kreisen. Auch die Helaba, die auf rund 1,5 Milliarden Euro kommt, prüft einen “strategischen Abbau des Portfolios”, wie Bloomberg von der Bank in dieser Woche erfuhr.

Die LBBW, die ihr Engagement im oberen dreistelligen Millionenbereich verortet, berichtete auf Anfrage von einem “selektiven” Neugeschäft, und die Deka, deren Aviation-Portfolio sich zuletzt auf 2,1 Milliarden Euro belief, von einem eher “verhaltenen” Neugeschäft.

Einer der Gründe, warum die Geschäfte rund um Flugzeug-Finanzierungen ins Abseits geraten, dürfte der stärkere Wettbewerb sein.

„Auf dem Markt gibt es mehr Konkurrenz von Nichtbanken wie Private-Equity-Firmen und Fonds. Das kann die Preise drücken”, sagte Justin Benson, Berater für die Luftfahrtbranche bei der Anwaltskanzlei White & Case, in einem Interview mit Bloomberg. Das passt zu Aussagen von der DekaBank und der Helaba, die auch auf die kompetitive Wettbewerbssituation verwiesen.

“Um hier aktiv zu werden, müssten wir unsere Risikostruktur erhöhen und/oder das Pricing anpassen, wozu wir nicht bereit sind”, erklärte die Helaba.

Als Nachteil für deutsche Banken sehen Experten auch die Tatsache, dass ein Großteil der Flugzeugfinanzierungen in US-Dollar erfolgt. Da hiesige Institute — anders als etwa US-Banken — nicht auf riesigen Dollar-Einlagen sitzen, müssen sie sich teuer refinanzieren, was ein Wettbewerbsnachteil ist.

Benson sieht weitere mögliche Gründe. “Änderungen der Kapitaladäquanzregeln dürften das Halten bestimmter Kredite verteuern”, erklärte der Experte. „Auch von ESG-Seite besteht Druck, da Banken ja versuchen, ihren CO2-Fußabdruck zu reduzieren. Einige ältere Flugzeuge, die nicht so treibstoffeffizient sind, passen womöglich nicht in die grüne Strategie einiger Banken.“

Ein Blick in die Historie zeigt, dass die Flugzeugportfolios deutscher Banken bereits deutlich geschrumpft sind. Über die letzten rund drei Jahre ging es bei der NordLB von etwa 4 Milliarden Euro auf 3 Milliarden Euro nach unten, bei der DekaBank von 3,1 Milliarden Euro auf 2,1 Milliarden Euro und bei der Helaba von 2,9 Milliarden Euro auf 1,5 Milliarden Euro.

Verkauf an Mitsubishi UFJ Financial

Jenseits des Sparkassensektors hatte sich die genossenschaftliche DZ Bank als großer Finanzierer schon vor der Pandemie von Flugzeugkrediten verabschiedet. Sie verkaufte das einst knapp 6 Milliarden Euro schwere Portfolio ihrer Tochter DVB an Mitsubishi UFJ Financial Group.

Die DekaBank betonte, dass sie trotz des verhaltenen Neugeschäfts auch künftig Kunden im Bereich Aviation “zur Verfügung steht”. Von der LBBW hieß es, sie konzentriere sich im selektiven Neugeschäft auf Finanzierungen unter ESG-Kriterien, um Airlines bei der Transformation ihrer Flotten zu unterstützen.

Eher eine Ausnahme ist die BayernLB, die sich sehr zuversichtlich äußerte. “Wir sind im Neugeschäft-Bereich aktiv und haben in 2023 Neugeschäfte strukturiert, abgeschlossen und syndiziert”, erklärte Oliver Geldner, Sector Head Aviation and Space, gegenüber Bloomberg News. Verkäufe von Portfolios seien nicht geplant. Der Bereich Aviation & Space sei einer der zehn Zukunftssektoren im Zuge des Strategieprogramms Fokus 2024.

Die BayernLB war erst 2017 in die Flugzeugfinanzierung zurückgekehrt, nachdem sie diese im Rahmen eines Beihilfeverfahrens zuvor hatte einstellen müssen. Sie kommt aktuell auf ein Portfolio von 1,4 Milliarden Euro.

Benson zufolge gab es in der Vergangenheit immer wieder Banken, die sich nach bestimmten Ereignissen wie etwa der Finanzkrise aus der Flugzeugfinanzierung verabschiedet haben. “Es ist aber keine Einbahnstraße, und einige Banken sind später wieder eingestiegen”, sagte er. Das Geschäft sei sehr zyklisch.

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