Klimavorgaben für Trucks sollen verschärft werden – die wichtigsten Fragen und Antworten

In der Nacht zu Dienstag erzielten die Unterhändler der EU-Mitgliedsstaaten und des Europaparlaments eine historische Einigung. Erstmals sollen sich die Hersteller von Lastwagen und anderen schweren Nutzfahrzeugen an strenge Klimaschutzvorgaben halten müssen. Das sind die wichtigsten Fragen und Antworten:

Worauf haben sich die EU-Unterhändler verständigt?

Die Hersteller von Trucks und Bussen wie der Stuttgarter Marktführer Daimler sollen nach dem Willen der EU-Mitgliedsstaaten und der EU-Parlamentarier, den Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) ihrer Modelle um 15 Prozent bis zum Jahr 2025 und um 30 Prozent bis zum Jahr 2030 reduzieren müssen. Laut den europäischen Grünen ist 2019 das Bezugsjahr für die Regulierung. Parallel will die EU neue Anreize für den Einsatz emissionsfreier Fahrzeuge schaffen. Es handelt sich noch um eine vorläufige Einigung. Details zur Ausgestaltung der Regulierung wurden vonseiten der EU zunächst nicht genannt.

Was ist das Ziel der Regulierung?

Die EU will die Nutzfahrzeugindustrie beim Klimaschutz stärker in die Pflicht nehmen. Mit konkreten Einsparungsauflagen hofft Brüssel, den Treibhausgasausstoß des Transportsektors deutlich reduzieren zu können. Derzeit ist der Sektor für ein Viertel der Emissionen des Straßenverkehrs und sechs Prozent des gesamten CO2-Ausstoßes in der EU verantwortlich. Große Handels- und Logistikkonzerne wie Nestlé, Carrefour oder die Bahn-Tochter DB-Schenker unterstützen die Ambitionen der EU. Sie drängen die Lkw-Hersteller dazu, möglichst schnell emissionsfreie Trucks anzubieten.

Was bedeuten die strengen Klimavorgaben für die Nutzfahrzeugproduzenten?

Egal, ob bei Daimler in Stuttgart, bei MAN in München oder bei Volvo in Göteborg: Europas führende Lastwagenhersteller haben sich bis zuletzt gegen die strengen Auflagen aus Brüssel gewehrt. „Diese Vorgaben schießen über das Ziel hinaus. Sie tragen der technischen und wirtschaftlichen Realität des Nutzfahrzeugsegments zu wenig Rechnung“, erklärte Bernhard Mattes, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) in einer ersten Reaktion.

Aus seiner Sicht lassen sich die Vorgaben technisch nicht umsetzen. Der Spritverbrauch und damit der CO2-Ausstoß sei die größte Kostenposition von Logistikern, argumentieren die Truck-Hersteller. Die Branche habe daher ein intrinsisches Interesse, die Emission von Kohlendioxid zu reduzieren.

„Wir haben in den vergangenen Jahren eine jährliche Einsparung von bis zu 1,5 Prozent erzielt“, erklärte Martin Daum, Chef des weltgrößten Nutzfahrzeugkonzerns Daimler Trucks, erst vergangene Woche. „Wäre ich auf drei Prozent Einsparung gekommen, hätten wir es gemacht. Dann würde uns heute die Welt gehören“, so Daum. Der einzige Grund, warum Daimler Trucks eine solche Reduzierung nicht umgesetzt habe, sei, dass es „sauschwierig“ sei, so Daum.

Was können die Hersteller tun, um die Ziele zu erreichen?

Klar ist: Mit herkömmlichen Dieselantrieben kann die Branche die Auflagen aus Brüssel nicht erfüllen. „Wir müssen eine Mischung hinbekommen aus Elektrofahrzeugen, die als emissionsfrei gelten und Dieselfahrzeugen, die leicht über der Grenze liegen“, beschreibt Daimler-Manager Daum den Balanceakt, den die Branche nun leisten muss.

Stromtrucks sind für die Industrie dabei mit erheblichen Risiken verbunden. Die Einsatzbereiche sind limitiert. Elektrische Sattelschlepper mit Reichweiten von etwa 200 Kilometern sind für eher kurze Routen, um Waren an die großen Verteilerzentren vor den Toren der Städte zu liefern, geeignet und dürften ab 2020 in Serie gehen. Aber für den Fernverkehr sind Stromlaster aus Sicht der Branche absehbar kaum geeignet. Es gilt die Faustregel: Je länger die Strecke, desto schwerer die Batterie. Und je schwerer der Akku, desto unwirtschaftlicher wird das Konzept im Vergleich zu Verbrennern.

Der Europäische Nutzfahrzeugverband ACEA moniert zudem, dass es auf dem Kontinent aktuell an der nötigen Ladeinfrastruktur für Elektrotrucks fehle. Um die CO2-Ziele zu erfüllen, müssten „massenhaft“ alternativ angetriebene Trucks verkauft werden, erklärte ACEA-Generalsekretär Erik Jonnaert in einer ersten Reaktion.

Daten seines Verbands würden zeigen, dass es in den EU-Mitgliedsstaaten keine angemessenen öffentlichen Ladepunkte und Tankstellen für Elektro- und Wasserstofftrucks gibt. Auch die Verfügbarkeit von Erdgas- und Flüssig-Erdgastankstellen (CNG und LNG) sei kaum gegeben.

Was passiert, wenn die Hersteller die CO2-Vorgaben verfehlen?

Die Einzelheiten möglicher Strafen für jene Lkw-Hersteller, die die CO2-Vorgaben verfehlen, sind noch nicht bekannt. Klar ist aber: Es wird teuer. In einer Modellrechnung erläuterte der VDA Ende vergangenen Jahres, dass ein Hersteller von 50.000 Trucks bereits Strafzahlungen in Milliardenhöhe leisten müsste, wenn er das Ziel um zehn Prozent verfehlt.

Die Politiker wollen parallel zu derlei Strafen ein System etablieren, dass weitere Anreize schafft, um die Einführung von emissionsarmen Nutzfahrzeugen zu beschleunigen. So schwebt den Europaabgeordneten beispielsweise ein Verkaufsziel vor. 2025 sollen demnach fünf Prozent und 2030 gut 20 Prozent der verkauften Lkw in Europa emissionsarm sein, also weniger als halb so viel CO2 ausstoßen wie bisher. Verfehlen die Unternehmen diese Quote, müssen sie noch mehr CO2 einsparen; liegen sie darüber, werden sie mit Nachlässen belohnt.