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„Wir haben einen viel längeren Atem“

Der E-Scooter-Verleiher Spin startet in Deutschland – trotz Corona und des Vorsprungs der Konkurrenz. Europachef Felix Petersen erklärt, warum das sinnvoll sein soll und was die Vorteile als Ford-Tochter sind.

WirtschaftsWoche: Herr Petersen, Sie starten mit Spin am Mittwoch in Deutschland. Die Ankündigung kam ziemlich überraschend. Wie kam es dazu? Immerhin befinden wir uns noch in der Coronapandemie, viele E-Scooter-Angebote sind gerade erst wieder eingeschränkt verfügbar.
Felix Petersen: Wir starten am Mittwoch in Köln und in der nächsten Woche auch schon in Dortmund und Essen. Da wir zu Ford gehören, hilft uns die Präsenz des Unternehmens in Köln bei der Zusammenarbeit mit der Stadt. Hierzulande herrscht außerdem eine Rechtssicherheit und die Rhein-Ruhr-Region liegt mitten in der am dichtesten besiedelten Zone Europas. Wir planen die Expansion nach Europa schon seit dem vergangenen Jahr. Klar: Die Coronakrise kam uns jetzt dazwischen. Allerdings hat Spin auch in den USA als einziger Anbieter durch die Krise hindurch in neun Märkten operiert und so Erfahrungen sammeln können. In Deutschland starten wir ja jetzt nicht während der Hochzeit der Pandemie, sondern durch die ersten Lockerungen sehen wir schon wieder Bedarf für unser Angebot. Es ergibt sehr viel Sinn, jetzt zu starten.

Allerdings kann man das kaum mit dem Start anderer Anbieter im vergangenen Jahr vergleichen: Müssen Sie jetzt besonders auf Hygienemaßnahmen achten?
Wir desinfizieren jeden Scooter, wenn wir ihn einsammeln und wieder aufstellen. In den USA gab es in der gesamten Zeit keinen Corona-Fall bei unseren Mitarbeitern. Diesen Schutz des Teams halten wir auch hierzulande aufrecht – etwa in den Lagerräumen oder beim Einsammeln der Scooter.

Wie war das Nutzungsverhalten in den USA? Hierzulande haben ja viele Anbieter ihre Scooter während der Kontaktbeschränkungen eingesammelt.
Das Verhalten hat sich schon stark verändert: Es gab sicherlich einen Einbruch beim Bedarf. Allerdings gab es deutlich weniger „Spaßfahrten“ und mehr Fahrten von Pendlern und Angestellten in der Medizin, die sich verständlicherweise nicht in öffentliche Verkehrsmittel setzen wollen. Und als Teil von Ford können wir einen ökonomischen Einbruch auch verkraften, wir werden anders als die Konkurrenz nicht von Venture Capitalists finanziert. Wir haben einen viel längeren Atem und können auch einen essenziellen Betrieb aufrechterhalten, der wirtschaftlich nicht immer lohnt. Trotzdem muss sich jede Aktivität auf lange Sicht wirtschaftlich rechnen – keine Frage. Wir schielen aber nicht auf die nächste Finanzierungsrunde in ein oder zwei Monaten, sondern denken bis zu zwei Jahre voraus. Und sprechen schon mit anderen britischen oder französischen Städten.

Sie starten ja nicht nur in einer Pandemie, sondern auch ein Jahr nach anderen Wettbewerbern. Wie wollen Sie deren Vorsprung aufholen und sich von ihnen unterscheiden?
Wir unterscheiden uns von allen anderen Anbietern bei der Preisstruktur: Anders als in der Branche üblich erheben wir keine Grundgebühr, die sonst bei einem Euro liegt, sondern berechnen nur einen Preis von 30 Cent pro Minute. Das soll sich vor allem auf kurzen Fahrten innerhalb der Stadt auszahlen. Damit liegen wir pro Minute zwar über anderen Angeboten, aber für ein paar Minuten Scooterfahrt kommt der Kunde günstiger weg als bei der Konkurrenz.

In den USA wurden Scooter gerade zu Beginn nicht so reglementiert wie in Deutschland. War die Expansion dadurch bürokratisch aufwendig?
Die USA sind gar nicht so lax wie ihr Ruf. Einige Städte haben bereits Obergrenzen für Scooter eingeführt und regulieren die Verkehrsmittel. Solche Diskussionen würden wir auch in deutschen Städten befürworten. Abgesehen von der Elektro-Kleinstfahrzeugeverordnung ist Deutschland – gerade auf Ebene der Städte – noch einer der freisten Märkte.

Aber das ist doch sicher gut fürs Geschäft? Immerhin birgt die Sharing-Industrie durch die Vernetzung ja den Vorteil, dass das Angebot immer recht genau der Nachfrage entsprechen soll. Scooter, die nicht gefahren werden, rechnen sich nicht und sollten woanders aufgestellt oder endgültig eingesammelt werden.
Klar, durch solche Effekte hat schon eine gewisse Konsolidierung stattgefunden und auch uns geht es nicht nur um Regulierung: Die Scooter sollen sich in übergeordnete Verkehrskonzepte intergieren. Das funktioniert nur in Zusammenarbeit mit der Stadt, die den Verkehr organisiert. Wenn man zu längerfristigen und verbindlichen Verträgen zwischen Städten und Anbietern kommt, ist das für die Integration in ein Verkehrskonzept sinnvoller als eine sehr lose Beziehung mit vielleicht ein paar Round Tables im Jahr.

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