E-Auto-Batterien sollen in Deutschland produziert werden

Für Maroš Šefčovič ist die Lage klar: „Es kann keine Option sein, dass wir uns weiter von asiatischer Batterie-Technologie abhängig machen.“ Zu groß sei das Potenzial dieses Marktes, so der Vizepräsident der EU-Kommission, zu wichtig seien die Stromspeicher für zukunftsträchtige Geschäftsfelder wie Elektromobilität oder erneuerbare Energien. In einer kollektiven Kraftanstrengung sollten daher Industrie, Forscher und Politik dafür sorgen, dass mehrere Großfabriken für Batterien in Europa entstünden.

Um einen ersten Schritt in Richtung dieses ehrgeizigen Ziels zu machen, hatte Šefčovič am Mittwoch rund 40 Unternehmen, Verbände und Regierungsvertreter aus EU-Staaten nach Brüssel eingeladen, darunter etliche deutsche Konzerne wie Volkswagen, BMW, Siemens oder BASF.

Gemeinsam sollen sie bis Februar 2018 einen Plan für den Aufbau einer vollwertigen Wertschöpfungskette in der EU ausarbeiten. In Arbeitsgruppen sollen die Beteiligten beraten, wie die Forschung koordiniert werden kann und die hohen Anschubkosten finanziert werden können.

Šefčovič hält es daher ebenso wie Wirtschaftsstaatssekretär Matthias Machnig (SPD) für nötig, den Konzernen per Industriepolitik auf die Sprünge zu helfen. Aus ihrer Sicht vernachlässigt vor allem die Autoindustrie das Thema bislang. „Wenn Deutschland Premiumhersteller bleiben will, brauchen wir eine eigenständige Fertigung für Batteriezellen“, betonte Machnig.

Die meisten Unternehmen hatten Vorstandsmitglieder nach Brüssel geschickt, als Signal, dass sie das Thema ernst nehmen. BMW, Daimler und Volkswagen haben es aber wiederholt abgelehnt, selbst Batteriezellen auf der derzeitigen Lithium-Ionen-Basis zu produzieren.

Daimler als bisher einziger deutscher Hersteller hat seine Produktion Ende 2015 aus Kostengründen eingestellt. Stattdessen setzen die deutschen Hersteller auf lang laufende Verträge vor allem mit koreanischen Herstellern. Die Zellen werden dann von BMW, Daimler und VW gleich neben den Autowerken zu Batteriepaketen verarbeitet.

Gleichzeitig geht die deutsche Industrie aber davon aus, dass mit dem Übergang zu sogenannten Feststoff-Batterien um 2025 der Einstieg in die Produktion durchaus interessant wird.

Vor allem Bosch arbeitet an der Technik, die es ermöglichen soll, Elektroautos deutlich schneller zu laden und deutlich weiter zu fahren. BMW, Daimler und VW gehen davon aus, dass 2025 rund ein Viertel aller verkauften Autos einen Elektroantrieb haben wird.

Die Kommission setzt ebenfalls große Hoffnungen auf die Technologie und will dieser auch mit Hilfe strenger Regulierung zum Durchbruch verhelfen. Am 8. November wird sie daher unter anderem vorschlagen, wie stark die Autohersteller den CO2-Ausstoß ihrer Flotten in den Jahren nach 2020 senken müssen. Beobachter rechnen mit einem Reduktionsziel für Pkw von rund 30 Prozent bis zum Jahr 2030.

Aus Sicht der Branche wäre ein solcher Wert aber nur erreichbar, wenn sich die Elektromobilität bis dahin auf breiter Front am Markt durchgesetzt hat. Sie hält eine Reduktion um 20 Prozent für realistischer.

Daneben diskutiert die Kommission intern noch darüber, ob sie den Konzernen auch Zielvorgaben für den Anteil besonders emissionsarmer Fahrzeuge an ihrer Flotte setzen soll. Mehrere Kommissare halten solche Quoten für nötig, um die Hersteller zur aktiveren Einführung und Vermarktung von Elektroautos zu bewegen: „Wir haben in den vergangenen Jahren erlebt, wie sehr die Branche zur Selbstgefälligkeit neigt, wenn wir sie nicht antreiben“, heißt es in Kreisen der Behörde.

Andererseits will die Kommission es vermeiden, als zu dirigistisch dazustehen. Als möglicher Kompromiss werden daher flexiblere Zielwerte erwogen: So könnten Hersteller mit Erleichterungen bei den CO2-Einsparvorgaben belohnt werden, wenn sie einen bestimmten Anteil elektrisch oder mit Wasserstoff betriebener Fahrzeuge anbieten.