Die Dienstwagenfrage – Revolte in der PS-Republik

Lage, Lage, Lage – das gilt nicht nur für Immobilien, sondern mitunter auch für Unternehmen. Und unter diesem Blickpunkt wäre die Firma Tobit in Ahaus keine gute Partie. Zumindest, wenn man mit der Bahn fährt.

Wer die Muße hat, von der Landeshauptstadt Düsseldorf zu Tobit an die deutsch-holländische Grenze zu reisen, darf zweieinhalb bis drei Stunden auf den Gleisen verbringen, in Mülheim und Dülmen umsteigen und dann am Zielbahnhof ein Taxi nehmen. Mit dem Auto braucht man für die 115-Kilometer-Strecke hingegen nur eine Stunde.

„Der öffentliche Nahverkehr ist bei uns eine Katastrophe“, sagt Marketingchef Dieter van Acken. „Ohne Wagen – keine Chance.“ Vor allem, weil Tobit Software seinen Sitz am Rande der Stadt hat, im Gewerbegebiet. „Jeder, der sich bei uns eins leisten kann, hat ein Auto“, erklärt van Acken, als er über den Parkplatz führt, vorbei an drei Teslas, die gerade Strom von den Ladesäulen ziehen.

Mit einem der E-Autos liebäugelt der 56-Jährige auch schon länger. Bis dato ist sein Dienstwagen noch ein VW Tiguan, er muss oft seine drei Kinder herumkutschieren.

Corinna Remberg hat keinen Firmenwagen – obwohl sie von ihrem Arbeitgeber einen bekommen würde. „Mir ist es nicht wichtig, dass ein eigenes Auto vor meiner Tür steht“, sagt die 26-Jährige, die bei der Boston Consulting Group (BCG) arbeitet. Parkplatz suchen, Auto tanken: Das ist ihr in Düsseldorf zu anstrengend. Lieber leiht Remberg sich ab und an ein Auto aus – am liebsten ein BMW-Cabrio.

Sie will flexibel sein, unabhängig vom Verkehrsmittel. Unter der Woche berät Remberg ihre Kunden, nutzt Bahn, Flugzeug, Taxi. In ihrer Freizeit schwingt sie sich aufs Rad, bucht Carsharing-Autos, für längere Trips einen Mietwagen. Remberg steht stellvertretend für die junge Beratergeneration bei BCG: Dienstwagen? Nein danke!

Verrufenes Statussymbol

Zwei Firmen, zwei Welten. Wer auf die Dienstwagenrepublik Deutschland schaut, erkennt ein gespaltenes Land. Die Unterschiede verlaufen nicht nur zwischen West und Ost, Konzern und Mittelstand – sondern auch zwischen Stadt und Land sowie Jung und Alt.

Während für Topmanager der alten Garde ein Dienstwagen noch immer wichtige Insignie ihres Erfolgs ist, verliert das Firmenauto bei den Jüngeren zunehmend an Attraktivität. „Die Führungskräfte von morgen haben ein anderes Statusverständnis von Dienstwagen“, sagt Immo Futterlieb, Partner der Personalberatung Heidrick & Struggles. Ein großer Porsche? „Nicht mehr so wichtig“, sagt Futterlieb.

Tatsächlich bröckelt im Autoland Deutschland angesichts von Betrugsskandalen und Dieselfahrverboten das Bild des Statussymbols Dienstwagen. E-Bike statt E-Klasse scheint das neue Motto zu sein, Bahncard 100 statt Tankgutschein. Für immer mehr Bewerber ist ein nachhaltiger Mobilitätsmix wichtig. So, wie sich die politische Landschaft grün färbt, werden auch grüne Flotten und alternative Angebote für junge Talente zum wichtigen Kriterium bei der Jobwahl – vor allem im urbanen Raum.

Doch ein Auslaufmodell ist der dieselbetriebene Dienstwagen deswegen noch nicht, vor allem nicht außerhalb der Metropolen. Im Zentralen Fahrzeugregister des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) waren zuletzt fast fünf Millionen „gewerblich genutzte Fahrzeuge“ eingetragen – knapp elf Prozent des Gesamtbestands aller Autos.

Deren Anteil und Zahl ist in der vergangenen Dekade sogar gestiegen. So wurden laut der jüngsten Neuwagen-Statistik 65 Prozent der zuletzt 3,5 Millionen zugelassenen Autos gewerblich genutzt.

Natürlich fallen darunter auch kleine Transporter von Handwerkern oder Paketboten. Aber die Dienstgefährte von Entscheidern und Vertrieblern machen einen großen, wenn nicht den größten Anteil aus. Eine Handelsblatt-Umfrage unter den 30 größten deutschen Firmen zeigt zudem: Bei den meisten Dax-Konzernen ist die Zahl der Dienstwagen in den vergangenen fünf Jahren stabil geblieben.

Insgesamt haben elf Prozent aller Beschäftigten hierzulande einen Dienstwagen, insbesondere in größeren Betrieben, so der „Firmenwagenmonitor“ des Hamburger Beratungsunternehmens Compensation Partner. Welchen Anteil die Dienstwagen an den Verkäufen haben, darüber schweigen sich die Autokonzerne aus. Für die Autohersteller ist das Geschäft mit den Dienstwagen ein wichtiges, schließlich sind sie oft hoch motorisiert, sehr gut ausgestattet – und damit teuer.

Ihr Durchschnittslistenpreis liegt laut Ranking bei gut 40.000 Euro. Banker und Beschäftigte in der Autoindustrie fahren am luxuriösesten – hier liegt der Anschaffungspreis im Schnitt bei 48.000 Euro, das reicht für 5er-BMW oder Audi A6. Spitzenreiter bei den Firmenkutschen ist allerdings Volkswagen: Jeder vierte Dienstwagen kommt laut der Erhebung von den Wolfsburgern. Audi stellt fast jedes fünfte Firmenfahrzeug, es folgen BMW, Skoda und Mercedes.

Manager und Vertriebsmitarbeiter machen die größte Gruppe der Fahrer aus. Schließlich ist für Vertriebler der Platz hinterm Lenkrad ihr mobiles Büro. So auch beim Haushaltsgerätehersteller Miele. Etwa 500 der 600 Firmenfahrzeuge werden von Außendienstlern gefahren. „Bus und Bahn oder Carsharing-Konzepte sind keine praktikablen Alternativen“, sagt Logistikchef Stefan Schwinning. Schließlich fahren die Außendienstler bis zu 70.000 Kilometer pro Jahr – häufig über Land.

Für Geschäftsführer, Prokuristen und Werksleiter sei ein Dienstwagen „üblicher Bestandteil des Gesamtpakets“, heißt es bei Miele. Schwinning kann sich an keinen Fall erinnern, bei dem ein Manager im Vorstellungsgespräch den Dienstwagen abgelehnt hätte.

Unterhalb des Top-Personals gibt es keinen Anspruch. Wer trotzdem einen Firmenwagen will, muss auf Teile des Bruttogehalts verzichten – was viele Führungskräfte auch tun. Für alle anderen Mitarbeiter, die einen dienstlichen Termin haben, gibt es 40 interne Poolfahrzeuge.

Auch Softwarehersteller Tobit aus Westfalen setzt auf ein Poolsystem – allerdings nicht nur dienstlich. Über eine selbst entwickelte Plattform können die 185 Mitarbeiter eines der elf Autos auch privat ausleihen. Per Smartphone lassen sich die Wagen reservieren, öffnen und starten.

Die Preise variieren je nach Modell zwischen 1,50 und vier Euro pro Stunde – Sprit oder Strom inklusive. Über die gleiche Plattform können auch 25 E-Bikes genutzt werden – für den eher symbolischen Stundenpreis von zehn Cent. „Attraktiv macht uns alles, was den jungen Leuten Mehrwert bietet“, sagt Marketingchef van Acken, der seit 23 Jahren in der – nun ja – Pampa arbeitet.

Trotz der Lage zieht Tobit Talente an. Auch wegen des monatlichen Budgets von 90 Euro, das Mitarbeiter auf ihre App bekommen. Damit können sie nicht nur Autos und Räder bezahlen, sondern auch in der Tobit-eigenen Disco sowie in Hotels und Restaurants des Unternehmens bargeldlos zahlen.

Die Stadt: für die Entwicklerfirma ein einziger digitaler Showcase. Das Vorgehen der Firma ist mustergültig, meint Berater Futterlieb. „Es ist sehr hip und kommt bei jungen Menschen gut an, wenn sie die Mobilitätsangebote mit einer App steuern können.“

Tobits neuester Benefit: An den Ladesäulen können Mitarbeiter auch ihre privaten Autos kostenlos mit Strom betanken. Zwei Kollegen haben sich deshalb gerade E-Autos gekauft. Alternative Antriebe sind ohnehin der größte Trend. Das liegt vor allem an der Politik. Wer seinen Dienstwagen auch privat nutzt, muss den geldwerten Vorteil versteuern.

Will man kein lästiges Fahrtenbuch führen, wird der Bruttolistenpreis des Fahrzeugs herangezogen. Bei Verbrennern muss der Besitzer pro Monat ein Prozent dieses Listenpreises versteuern. Bei einem Durchschnittspreis von 40.000 Euro sind das jeden Monat 400 Euro. Bei Plug-in-Hybriden und Elektroautos, die ab 2019 gekauft oder geleast wurden, ist die Besteuerung nur halb so hoch.

So merkt auch Christian Schüßler, Commercial Director bei Arval, einem der größten Autoleasinganbieter Deutschlands, eine verstärkte Nachfrage nach Plug-in-Hybriden. „Unter Kostenaspekten ist dieser Zuwachs aber ein Wahnsinn.“

Im Vergleich zu den Verbrennern seien Hybride viel teurer in der Anschaffung. „Treiber der Entwicklung sind aber die Nutzer, für die sich durch die halbe Besteuerung erhebliche finanzielle Vorteile ergeben.“ Bei rein elektrischen Fahrzeugen halte sich die Nachfrage noch zurück. „Es mangelt zu sehr an Reichweite und Ladeinfrastruktur sowie an der Verfügbarkeit von Modellen, die fuhrparkgeeignet sind.“

Daniel Schmid: Der erste Elektrofahrer

Bei SAP lässt man sich von dieser Analyse nicht schocken. Zur Konzernzentrale ins ländliche Walldorf kommt noch immer ein Großteil der Belegschaft mit dem Auto. Dienstwagen sind üblich, fast alle Angestellten haben nach drei Jahren Betriebszugehörigkeit einen Anspruch. 17.000 der 21.500 SAP-Mitarbeiter in Deutschland fahren ein Dienstauto. Auch Daniel Schmid: Als er vor fünf Jahren mit seinem BMW i3 vor die Zentrale fuhr, war er noch der erste Elektrofahrer.

Heute findet der Chief Sustainability Officer in Stoßzeiten nicht mal eine freie Ladesäule. Schmid, Jahrgang 1967, wohnt nur 32 Kilometer von der Zentrale entfernt, in Limburgerhof. „Für 95 Prozent meiner Mobilität komme ich mit der Reichweite von 200 Kilometern sehr gut hin“, erklärt er. Für weitere Fahrten nimmt er ohnehin lieber die Bahn.

SAP hat sich ambitionierte Ziele gesteckt: Bis 2025 will der Konzern CO2-neutral wirtschaften. Die Dienstwagenflotte macht gut ein Viertel der weltweiten Treibhausgasemissionen von SAP aus – daher sollen in spätestens anderthalb Jahren 5000 Firmenwagen elektrisch unterwegs sein.

Schon heute sind es rund 2000, 1400 davon in Deutschland. Selbst der Finanzchef fährt E-Auto. 320 Ladepunkte gibt es allein in den Parkhäusern am Hauptsitz und dem Nachbarstandort Sankt Leon-Rot. Per App kann Schmid in Echtzeit sehen, wo Plätze frei sind, an den Zufahrtsstraßen sind intelligente Anzeigen verbaut.

Trotzdem braucht es bei der Masse an Autos Alternativen. So bekommt jeder Mitarbeiter zwei Karten, mit denen er an Tausenden öffentlichen Säulen gratis laden kann. Wer sich eine Ladesäule ans Eigenheim bauen will, erhält 1000 Euro als Zuschuss und eine monatliche Stromkostenpauschale. In einem anderen Pilotprojekt bekamen 100 Mitarbeiter sogar eine SAP-Ladesäule komplett geschenkt.

Fast jede Woche nimmt Schmid auch Kollegen aus seinem Heimatdorf mit. „Twogo“ heißt die Mitfahrer-App, die SAP entwickelt hat, gut 12.000 interne Nutzer sind registriert. Mitarbeiter können angeben, wann sie zur Arbeit fahren wollen und wie viele Minuten Umweg sie in Kauf nehmen.

Der Algorithmus pickt dann passende Mitfahrer heraus. Angst, abends im Büro zu stranden, muss niemand haben: Sollte es kein Match geben, stehen Mietwagen zur Verfügung, im Notfall zahlt SAP das Taxi. „Das ist im vergangenen Jahr nur vier Mal vorgekommen“, sagt Nachhaltigkeits-Projektleiter Marcus Wagner.

Ladesäulen, Zuschuss zur Stromrechnung, eigene App: Der Umstieg aufs E-Auto ist alles andere als trivial. Das mag erklären, warum die meisten Konzernflotten in Deutschland noch zu mehr als 90 Prozent aus konventionellen Verbrennermotoren bestehen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Handelsblatt-Umfrage unter den 30 Dax-Konzernen. Antriebsart Nummer eins bei Firmenwagen ist danach immer noch der in Verruf geratene Diesel.

Bei der Deutschen Bank beträgt der Anteil sogar 97 Prozent, beim Wohnungsbaukonzern Vonovia sind es 96 Prozent. Trotzdem: Fast alle Dax-Unternehmen merken den Trend hin zu alternativen Antriebsarten. Bei Eon beträgt der Hybridanteil sogar schon heute zehn Prozent, drei Prozent entfallen auf E-Autos.

Auch einige Dax-Chefs versuchen, sich ein alternatives Image zu geben. Covestro-Chef Markus Steilemann bekommt in zwei Wochen einen Mercedes GLC F-Cell mit Brennstoffzelle. Lufthansa-Boss Carsten Spohr fährt den neuen E-Tron, Audis Elektro-SUV. Allianz-Chef Oliver Bäte setzt auf BMWs i3 – einen Elektrokleinwagen.

Auch seine Kollegen von Beiersdorf und Volkswagen begnügen sich mit kleineren Fahrzeugen: Stefan De Loecker fährt einen Mini Cooper SD, Herbert Diess einen 115 PS starken VW Up. Dass es daneben in den meisten Konzernen noch einen Vorstandsfuhrpark mit Limousinen und Chauffeuren gibt, mag so manche Entscheidung für den Kleindienstwagen erleichtern.

Mobilitätsbudget statt Dienstauto

Subventionierte Jobtickets für den öffentlichen Nahverkehr, Homeoffice-Regelungen, Fahrradstellplätze samt Duschen – solche Überlegungen sind in Personalabteilungen schon Standard. Die nächste Stufe der Flexibilität sind Mobilitätsbudgets: Munich Re etwa will ein solches anbieten. Die Mitarbeiter sollen damit ihre Mobilität flexibel und individuell bezahlen können – über diverse Angebote hinweg.

Auch bei RWE soll ein ähnliches Pilotprojekt starten, um Dienstwagennutzer zum Umstieg auf Alternativen zu motivieren. SAP startet damit in der zweiten Jahreshälfte am Berliner Standort. Bei der Lufthansa soll es bald eine Mobilitätskarte geben, die wie eine Kreditkarte für diverse Mobilitätsangebote eingesetzt werden kann.

„Vollumfängliche Mobilitätsbudgets gibt es bisher nur in homöopathischer Dosis“, sagt Schüßler vom Leasinganbieter Arval. Vereinzelt sieht er sie schon bei Beratungsgesellschaften. Etwa bei BCG. Dort hat man ein solches Konzept bereits vor zwei Jahren eingeführt.

Mitarbeiter haben drei Optionen: Dienstwagen, Firmenfahrrad, Mobilitätsbudget. Wer sich für Letzteres entscheidet, kann private Fahrten mit Mietwagen, Carsharing-Dienste oder Transfers buchen – auf Firmenkosten. BCG überlegt, den Service auch auf Flüge und Busfahrten zu erweitern.

40 Prozent der BCG-Mitarbeiter nutzen mittlerweile die Budgetoption – vor allem die jungen, die in Großstädten leben. Berater wie Corinna Remberg. Anfang des Jahres war sie auf einem Roadtrip in den USA, vor ein paar Wochen brauchte sie für den Schwedenurlaub ein Fahrzeug.

Wie viel Geld die Mitarbeiter genau verfahren können, verrät BCG nicht. Nur so viel: „Das Budget liegt im vierstelligen Bereich und ist so ausgelegt, dass unsere Mitarbeiter jedes Wochenende mobil sein können“, sagt Senior Partner Andreas Dinger, der das Mobilitätskonzept gemeinsam mit Mietwagenprimus Sixt entwickelt hat.

Sixt Mobility Consulting, eine Tochter der Pullacher, wurde ursprünglich mal als reine Fuhrparkverwaltung gegründet. Kerngeschäft ist das Flottenmanagement geblieben – doch Services und Beratung spielen eine große Rolle. Im Juli führt Firmenchef Christoph von Tschirschnitz sein neuestes Produkt ein: das „Mobility Budget Management“. Kunden können damit ihren Mitarbeitern ein fixes Budget zuweisen – für alle möglichen Mobilitätsangebote.

Der Wunsch zur Firmenauto-Alternative kam bei BCG von den Mitarbeitern. Gerade einmal 30 Prozent fahren dort noch Dienstwagen. „Viele junge Kollegen bewerten das Thema heute viel rationaler und überlegen, ob sich der Wagen überhaupt lohnt“, sagt Dinger. Die Zeiten, in denen der Aufstieg vom 3er über den 5er zum 7er BMW den beruflichen Aufstieg für alle Kollegen und Nachbarn sichtbar machte: Unter Beratern scheinen sie vorbei zu sein.

Ist das der Anfang vom Ende des Dienstfahrzeugs? Dinger verneint, auch weil er bei Kollegen immer wieder die Beobachtung macht: Wenn das erste Kind kommt, fällt die Wahl doch wieder eher aufs Auto. Auch Beraterin Remberg, die noch keine Kinder hat, kann sich das vorstellen: „Irgendwann im Leben kommt sicher der Punkt, an dem ein eigenes Auto Sinn macht.“

Mehr: Das Flottenmanagement erfordert diverse Kompetenzen. Mittlerweile locken Anbieter mit verschiedenen Weiterbildungsmaßnahmen.