Bei Daimler folgt auf die Rekordfahrt der Abwärtstrend

Eine glorreiche Abschlussbilanz bleibt Daimler-Chef Dieter Zetsche verwehrt. In seinem letzten vollen Amtsjahr nach mehr als einer Dekade als Vorstandsvorsitzender des Stuttgarter Auto- und Lastwagenherstellers kämpfte der 66-jährige Schnauzbartträger mit „starkem Gegenwind“, wie er selbst einräumt.

Zwar konnte Daimler unter Zetsches Führung den Umsatz 2018 das neunte Jahr in Folge auf 167 Milliarden Euro leicht steigern und verkaufte mit 3,4 Millionen Fahrzeugen so viele Autos wie nie zuvor. Doch den Stuttgartern misslang es, das erzielte Mengenwachstum in steigende Gewinne umzumünzen.

Das Betriebsergebnis brach um mehr als ein Fünftel ein, unter dem Strich verdienten die Schwaben mit 7,6 Milliarden Euro sogar um fast 30 Prozent weniger als noch im Rekordjahr 2017. In vier von fünf Sparten muss der Konzern rückläufige Gewinne hinnehmen. Hintergrund sind mannigfaltige Probleme – vom Handelskonflikt zwischen China und den USA, der die Warenströme des Mercedes-Herstellers verteuert, über den strengeren Zertifizierungszyklus WLTP in Europa bis hin zu hausgemachten Fehlern wie verkorksten Produktionsanläufen und Massenrückrufen im Dieselskandal.

Um das Wegbrechen der Erträge zu stoppen, arbeitet Daimler seit Februar intensiv an „Gegenmaßnahmen“. Das Sparpaket, das intern als „Move“-Initiative bekannt ist, dürfte im Sommer fertig sein. Konkrete Vorgaben zeichnen sich bereits ab: So sollen die Kosten in den zentralen Verwaltungsbereichen um gut 20 Prozent reduziert werden, verlautet es aus Konzernkreisen. Es geht um mehrere Milliarden Euro an Effizienzpotenzial. Details werden gerade in den Divisionen erarbeitet. Daimler äußerte sich dazu nicht.

Modellpalette auf dem Prüfstand

Klar ist aber: Alle größeren Investitionen der Stuttgarter kommen auf den Prüfstand. Die Inbetriebnahme des zweiten Mercedes-Werks im ungarischen Kecskemét wurde bereits verschoben, die angedachte Produktion des Pick-ups X-Klasse in Argentinien gänzlich gestrichen. Ausgaben für Reisen und Berater sollen halbiert werden. Darüber hinaus wird die gesamte Modellpalette samt Motorenvarianz kritisch beleuchtet.

Auch Mitarbeiter und Aktionäre der Schwaben müssen kürzertreten. Die Ergebnisbeteiligung für die mehr als 130.000 Menschen, die Daimler in Deutschland nach Tarifvertrag beschäftigt, wird von 5700 auf 4965 Euro gekappt. Die Dividende soll um 40 Cent gekürzt werden – auf nur noch 3,25 Euro je Anteilsschein.

Das Hauptproblem der Stuttgarter: Daimler hat es in den vergangenen Jahren nicht mehr geschafft, steigende Absatzzahlen und Umsätze in positive Skaleneffekte zu übersetzen. Im Gegenteil: Die Kosten stiegen teils schneller als die Erlöse.

Das gilt sowohl für den Konzern insgesamt als auch für das Industriegeschäft allein: Während der Umsatz ohne Berücksichtigung der Erlöse der Mercedes-Bank und anderer Finanzdienste in den vergangenen drei Jahren um acht Prozent auf 141 Milliarden Euro zulegte, stiegen die Produktionskosten um rund zehn Prozent.

Die Bruttomarge der Industriesparten sank in diesem Zeitraum von 22,2 auf knapp 21 Prozent. Gleichzeitig erhöhten sich auch die übrigen Funktionskosten überproportional, bedingt vor allem durch gestiegene Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Aber auch die Verwaltungskosten legten zuletzt leicht überproportional zu.

Daimler hat allein im vergangenen Jahr fast 9400 neue Mitarbeiter eingestellt, die Kopfzahl rund um den Globus stieg dadurch auf stattliche 300.000 Beschäftigte. Der Umsatz pro Mitarbeiter in der Pkw-Sparte Mercedes liegt bei nur 640.000 Euro, während BMW mit seinem Autogeschäft fast 704.000 Euro pro Mitarbeiter generiert. Das heißt: Würden die Stuttgarter eine ähnliche Produktivität wie der Wettbewerber in München erreichen, könnte sich Mercedes gut 13.000 Beschäftigte sparen.

Die Kerndivision Mercedes-Benz Cars, die für mehr als die Hälfte des Konzernumsatzes steht, hat denn auch mit 18 Prozent Ergebnisrückgang wesentlich zur Schwäche im Konzern beigetragen. Ihre operative Marge ist seit 2015 von zehn auf 7,8 Prozent gesunken. Hinzu kommt die besonders schwache Performance der Van-Sparte im Jahr 2018.

Es verwundert daher nicht, dass das Ergebnis von Daimler im Industriegeschäft vor Beteiligungserträgen, Zinsen und Steuern (Ebit) in den letzten drei Jahren von 11,4 auf 8,4 Milliarden Euro gesunken ist. Die operative Marge des Daimler-Industriegeschäfts fiel damit seit 2015 von 8,8 auf nur noch sechs Prozent.

Schwacher Cashflow

Noch dramatischer erscheint die ungünstige Entwicklung beim Cashflow, auch wenn die Zahlen für 2018 hier auf den ersten Blick eine deutliche Verbesserung vermuten lassen. Im Gesamtkonzern inklusive der Finanzsparte hat sich der operative Mittelzufluss 2018 von minus 1,7 auf plus 0,3 Milliarden Euro verbessert, in der Industriesparte von 11,9 auf 12,9 Milliarden. Der Free Cashflow der Industriesparte stieg trotz höherer Sachinvestitionen von zwei auf 2,9 Milliarden Euro.

Diese Zahlen sind allerdings durch einen Sondereffekt deutlich überzeichnet. So wurde der Free Cashflow im Vergleichsjahr 2017 durch eine außerordentliche Zahlung in Höhe von drei Milliarden Euro in die Daimler-Pensionskasse geschmälert. Klammert man diesen Effekt aus, ist der freie Mittelzufluss des Industriegeschäfts 2018 in Wahrheit um mehr als 40 Prozent geschrumpft.

Nach herkömmlicher Rechnung (operativer Cashflow minus Investitionen in Sachanlagen und immaterielle Assets) hat er sich mit 2,4 Milliarden Euro sogar halbiert. Das heißt, das Industriegeschäft der Schwaben hat 2018 bei Weitem nicht genug Liquidität generiert, um die relativ üppigen Ausschüttungen in Höhe von 4,2 Milliarden Euro zu finanzieren.

Da Daimler gleichzeitig den offensiven Kurs im Finanzierungsgeschäft fortsetzte, erhöhte sich die Nettoverschuldung im Gesamtkonzern 2018 um rund 14 auf fast 120 Milliarden Euro und bis Ende März sogar auf 128 Milliarden Euro. Seit Ende 2015 ist sie um gut die Hälfte gewachsen und damit sogar stärker als die Verschuldung des VW-Konzerns, obwohl die Wolfsburger in der Zwischenzeit einen zweistelligen Milliardenbetrag für Vergleichszahlungen in der Dieselaffäre aufbringen mussten.

Mit dem Anstieg der Verschuldung und dem rückläufigen Cashflow hat sich auch die Finanzstruktur von Daimler tendenziell verschlechtert. Die Eigenkapitalquote sank 2018 um beinahe zwei Punkte auf 22,2 Prozent und liegt damit leicht unter dem Niveau der Konkurrenten in Wolfsburg und München. Nicht zuletzt infolge des Dieselskandals stockte Daimler seine Rückstellungen noch einmal um mehr als zwei Milliarden auf 24,4 Milliarden Euro auf.

Immerhin: Die Stuttgarter glauben, Absatz, Umsatz, Free Cashflow und Betriebsergebnis 2019 leicht steigern zu können. Ein Selbstläufer ist das nicht. Im ersten Quartal war der Konzern auf Abwegen und hat zwei Milliarden Euro im Industriegeschäft verbrannt. Das Ebit sank um 16 Prozent.

Radikaler Umbau als Aufbruch

In den vergangenen 30 Jahren hat sich Daimler immer wieder neu organisiert. Unter der Leitung von Edzard Reuter träumte der Mercedes-Hersteller Ende der 80er-Jahre vom integrierten Technologiekonzern. Die Marke mit dem Stern sollte nicht nur an Land spitze sein, sondern auch in der Luft.

Jürgen Schrempp fantasierte ein Jahrzehnt später von der ersten „Welt AG“ und fusionierte Daimler mit Chrysler. Dieter Zetsche löste die Ehe des Premiumherstellers mit dem amerikanischen Volumenkonzern 2007 wieder auf und verordnete in Stuttgart eine Rückbesinnung aufs Kerngeschäft.

Nun steht der nächste Radikalumbau bei Daimler bevor. Am 22. Mai sollen die Aktionäre das „Projekt Zukunft“ absegnen, mit dem der Dax-Konzern eine komplett überarbeitete Struktur erhält. Stimmen die Anteilseigner mehrheitlich zu, entstehen unter dem Dach der Daimler AG drei rechtlich selbstständige Einheiten.

Die bisher fünf Divisionen des Konzerns werden konsolidiert. Übrig bleibt die Kernsparte Mercedes-Benz AG (Pkw und Transporter), die Daimler Truck AG (Lkw und Busse) sowie die Daimler Mobility AG (Finanz- und Mobilitätsdienstleistungen). Alle drei Gesellschaften sollen als Aktiengesellschaften nach deutschem Recht mit Sitz in Stuttgart firmieren.

Ziel der Aktion: Daimler will sich mit der Holdingstruktur für den rasanten Wandel der Fahrzeugindustrie, bestehend aus neuen Kundenwünschen, zunehmendem Wettbewerb, Elektromobilität und autonomem Fahren, rüsten. Die Abkehr vom eher starren und trägen Industriekonglomerat hin zu flexiblen Einheiten soll neue Kräfte entfesseln, den Aktienwert steigern und es dem Konzern erleichtern, Kapital aufzunehmen sowie Partnerschaften einzugehen.

Zunächst kostet der Umbau, den Daimler in seinen Werken mit dem Claim „Vier gewinnt“ bewirbt, allerdings viel Geld. Ein hoher dreistelliger Millionenbetrag wird für die Neuaufstellung fällig. Der Grund: Das Projekt ist so aufwendig, dass die Schwaben dafür die umfassendste Due-Diligence-Prüfung in ihrer mehr als 130 Jahre währenden Unternehmensgeschichte durchführen mussten. Wegen der schieren Größe und Komplexität des Umbaus musste die Hauptversammlung um einige Wochen nach hinten verschoben werden.

Es gilt, 700 Gesellschaften in mehr als 60 Ländern neu zu ordnen. Ein Team von Hunderten Mitarbeitern arbeitet seit Monaten an einem reibungslosen Ablauf. Gesteuert wird das künftige Sternen-Imperium von Ola Källenius. Der Entwicklungschef rückt mit Ablauf der Hauptversammlung an die Spitze des Daimlervorstands. Neben der Holding wird der gebürtige Schwede die Pkw-Sparte Mercedes-Benz in Personalunion leiten. Källenius‘ Machtfülle geht aber noch weiter.

Bei Daimler Trucks, der zweitgrößten Konzerndivision, soll er als Aufsichtsratschef fungieren. Im Zuge der Neuaufstellung der Einheiten wird auch der Verwaltungsapparat aufgebläht. Sowohl für Mercedes als auch für Trucks muss etwa ein Aufsichtsrat, bestehend aus jeweils 20 Mitgliedern, gebildet werden.

Auch die Daimler-Holding ist üppig bemessen. Hier sollen künftig 6000 Mitarbeiter die Strategie für die „Unternehmensfamilie“ entwickeln, die konzernweite Finanzierung sicherstellen und Dienstleistungen sowie Steuerungsfunktionen für die Gruppe wahrnehmen.

Forderungen von einzelnen Investoren, im Zuge des Umbaus etwa das Truckgeschäft an die Börse zu bringen, erteilt Daimler eine Absage. Sich von einzelnen Konzernbereichen zu trennen sei zunächst nicht geplant. Die Zusicherung des Betriebsrats zum „Projekt Zukunft“ ließen sich die Daimler-Manager ebenfalls einiges kosten.

So wurde im Zuge eines Interessenausgleichs eine Jobgarantie bis Ende 2029 für die Beschäftigten in Deutschland vereinbart. Darüber hinaus sagte der Vorstand zu, bis 2024 gut 35 Milliarden Euro in den Erhalt der heimischen Standorte zu investieren und die Pensionskasse weitegehend auszufinanzieren.

Hier klaffte Ende 2018 noch eine Lücke von knapp 6,2 Milliarden. Pensionsverpflichtungen von 31,6 Milliarden Euro waren nur zu 25,5 Milliarden Euro ausfinanziert. Daimler ist zwar auf einem guten Weg, die Verpflichtungen solider aufzustellen. Klar ist aber auch: Jede Milliarde, die Daimler für seine Pensionäre bereithalten muss, fehlt andernorts, etwa wenn es darum geht, in Roboterautos und vernetzte Cockpits zu investieren.

Stärken und Schwächen von Daimler

Stärke 1: Wachstumsmotor China

Egal ob in Europa, Nordamerika oder Asien: Daimler feierte mit seiner Pkw-Marke Mercedes seit Jahren rund um den Globus Absatzrekorde. Auch 2018 zogen die Verkäufe an – aber längst nicht mehr überall. Auf dem Heimatkontinent und in den USA steht ein Minus. Viele Märkte sind gesättigt. Mit einer Ausnahme: China. Das Geschäft im Reich der Mitte wächst weiterhin zweistellig.

China ist der mit weitem Abstand größte Einzelmarkt von Daimler. Rund 678.000 Autos verkauften die Stuttgarter im vergangenen Jahr in Fernost. Das ist ein Zuwachs von mehr als zehn Prozent. China steht damit für 28 Prozent des weltweiten Pkw-Absatzes von Mercedes.

Deutschland und die USA sind mit einem Anteil am Gesamtabsatz von jeweils 14 Prozent lediglich halb so bedeutend für Daimler wie die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt. Dabei erfolgt der Löwenanteil der Verkäufe über ein Joint Venture mit dem chinesischen Staatskonzern BAIC, das im Abschluss von Daimler nur „at-equity“ erfasst wird, also nur mit seinem Eigenkapitalanteil.

Daimler selbst verbucht inzwischen fast 20 Milliarden Euro Umsatz pro Jahr in China. Dieses direkte Chinageschäft trug mit dazu bei, dass der Konzern seinen Umsatz seit 2008 um gut zwei Drittel auf 167 Milliarden Euro steigern konnte. Der Mercedes-Hersteller hat im weltgrößten Automarkt eine beispiellose Aufholjagd hingelegt. Noch 2014 verkaufte Audi doppelt so viele Pkws in China, und auch BMW war weit enteilt.

Mittlerweile ist Mercedes auf Augenhöhe mit dem Konkurrenten aus Ingolstadt, den Erzrivalen aus München haben die Schwaben sogar überholt. Die Strategie „Made in China, for China“ zahlt sich aus. Daimler fertigt gut 480.000 Einheiten vor Ort im Joint Venture mit BAIC. Darunter fallen etwa Modelle wie die Limousine C-Klasse, der Kompaktwagen A-Klasse sowie der SUV GLC. Auf lange Sicht könnten noch weitere Geländewagen hinzukommen.

Auch für die chronisch defizitäre Kleinwagenmarke Smart könnte China zum Rettungsanker werden. Statt im französischen Hambach soll die die nächste Generation des Zweisitzers ab 2022 im Reich der Mitte gebaut werden. Partner bei dem Projekt ist der chinesische Autohersteller Geely, dessen Gründer Li Shufu der größte Einzelaktionär von Daimler ist.

Stärke 2: Trucks als Lichtblick

Jahrelang enttäuschte die Lastwagensparte von Daimler mit schlechten Ergebnissen, während die Pkws von Mercedes glänzten. Mittlerweile ist es umgekehrt. Während die Umsatzrendite in der Autosparte 2018 von 9,4 auf 7,8 abschmierte, legte jene der Truckdivision von 6,7 auf 7,2 merklich zu. Der größte Nutzfahrzeughersteller der Welt hat im vergangenen Jahr ein Rekordergebnis erzielt, erlöste mit 38,3 Milliarden Euro um sieben Prozent mehr als noch im Jahr 2017.

Die verkaufte Stückzahl stieg um ein Zehntel an auf mehr als 517 000 Fahrzeuge. In Nordamerika, Indonesien, Indien und Brasilien konnte der Konzern beim Absatz zweistellig wachsen und profitierte von einem insgesamt positiven Marktumfeld.

Die Folge: Vor Steuern und Zinsen verdiente Daimler Trucks fast 2,8 Milliarden Euro. Ein Zuwachs von 16 Prozent. Unter den vier produzierenden Sparten von Daimler (Pkws, Lkws, Vans, Busse) mausert sich Trucks allmählich zur margenstärksten Division. Der Nutzfahrzeugarm ist plötzlich der Lichtblick von Daimler. Das ist eine Trendwende, die noch vor einigen Jahren unvorstellbar gewesen wäre.

Die Sparte war lange das große Sorgenkind des Konzerns. Noch 2016 schockierte der Hersteller von schweren Sattelschleppern mit einem Umsatz- und Ergebniseinbruch die Kapitalmärkte. Die Rendite sackte auf 5,9 Prozent ab. Die Kosten waren zu hoch, die Division musste kräftig sparen. Das 2017 ausgerufene Ziel, die Aufwendungen um 1,4 Milliarden Euro zu drücken, wurde aber mittlerweile erfüllt. Das zahlt sich aus. 2019 werden die Einsparungen erstmals voll ergebniswirksam.

Im Spartenvergleich innerhalb des Daimler-Konzerns kommt der Nutzfahrzeugbereich unter der Führung von Martin Daum aktuell zwar gut weg. Der Blick auf die Konkurrenz offenbart aber, dass die Stuttgarter noch ein weit besseres Ergebnis mit ihren Skaleneffekten erzielen könnten. Sowohl Hauptkonkurrent Volvo Trucks als auch Scania sind deutlich profitabler und weisen Umsatzrenditen jenseits von neun Prozent aus.

Während Daimler mit einem Lastwagen im Schnitt 74 000 Euro an Umsatz generiert, sind es laut Berechnungen von Evercore ISI bei den Wettbewerbern aus Schweden 109 000 Euro (Volvo) und 149 000 Euro (Scania).

Schwäche 1: Dieselärger bei den Vans

Der Paketboom infolge des Onlinehandels bescherte Mercedes-Benz Vans im vergangenen Jahrzehnt ein immenses Wachstum. Seit 2009 hat sich der Umsatz, den Daimler mit seinen Transportern erzielt, auf 13,6 Milliarden Euro mehr als verdoppelt.

Beachtliche 421.000 Fahrzeuge verkauft die Division mittlerweile pro Jahr. Die zweitkleinste Einheit des Auto- und Lastwagenkonglomerats Daimler war über viele Jahre hinweg enorm profitabel. 2017 betrug die Umsatzrendite mehr als neun Prozent. Nur die Pkw-Sparte war noch gewinnbringender.

Doch diese Zeiten sind vorbei. Es kriselt gehörig bei den Vans. Der Gewinn vor Steuern und Zinsen (Ebit) ist 2018 trotz steigender Absatzzahlen von 1,1 Milliarden auf 312 Millionen Euro abgestürzt. Das ist ein Minus von 73 Prozent. Die Umsatzrendite dümpelt bei 2,3 Prozent. Was läuft da schief? Daimler selbst begründet den drastischen Gewinneinbruch unter anderem mit hohen Vorleistungen für neue Technologien und Produkte sowie Aufwendungen im Zuge des neuen Sprinters.

Der Bestseller der Sparte ist wegen seiner vielseitigen Einsatzmöglichkeiten bei Handwerkern, Logistikfirmen und der Bauindustrie gleichermaßen beliebt. Im Februar 2018 startete die Produktion der neuen Sprinter-Generation im Leitwerk in Düsseldorf. Für den amerikanischen Markt baute Daimler in Charleston im US-Bundesstaat South Carolina eine neue Fabrik für 500 Millionen Euro. Im September vergangenen Jahres liefen dort die ersten Modelle vom Band – aber weit weniger als avisiert.

Daimler kämpft in Charleston mit Anlaufschwierigkeiten – die Qualität der Fahrzeuge entspricht nicht den strengen Maßstäben der Schwaben. Teure Nachbesserungen werden erforderlich. Daimler-Chef Dieter Zetsche sieht darin „vielleicht die Hälfte des Effekts“, dass drei Viertel der Erträge wegfielen, begründet.

Die andere Hälfte der Wahrheit ist, dass die Van-Sparte vom Dieselskandal erschüttert wird. Wegen mutmaßlich illegal verbauter Abschalteinrichtungen verdonnerte das Kraftfahrt-Bundesamt Daimler 2018 etwa dazu, Tausende Diesel-Vito zurückzurufen. Daimler bestreitet den Vorwurf zwar und hat gegen den Bescheid Berufung eingelegt, auf den Kosten für die Rückrufaktionen bleibt der Konzern aber zunächst sitzen.

Schwäche 2: Großer Investitionsbedarf

Die Autoindustrie durchlebt gerade eine einmalig anspruchsvolle Transformation. „Es ist fast ein bisschen schizophren“, beschreibt Daimler-Entwicklungschef Ola Källenius die vertrackte Lage: „Du musst auf höchstem Niveau investieren, aber gleichzeitig deine schwäbische Spareinstellung maximal aktivieren.“

Früher durchlebten die Fahrzeughersteller klassische Zyklen von Boom und Abschwung. Schwächelte die Konjunktur, wurden Sparprogramme aufgelegt und Investitionen gestrichen, zog sie an, erweiterten die Hersteller wieder ihre Modellpalette. Das geht heute nur noch bedingt.

Die weltweiten Autoverkäufe schrumpfen zwar erstmals seit der Finanzkrise, deshalb die Investitionen zu drosseln wäre aber fahrlässig, findet Källenius. Der designierte Daimler-Chef will die Ausgaben für Zukunftstechnogien weiter hoch halten. Andernfalls droht der Mercedes-Hersteller wohl den Anschluss an den Alphabet-Ableger Waymo oder Fahrdienste wie Uber und Dixi Chuxing in der digitalen Plattformökonomie zu verlieren.

Der Wandel Daimlers vom Hardwarehersteller zum softwaregetriebenen Mobilitätskonzern verschlingt Milliarden. In der Bilanz räumt der Konzern dafür gewaltige Mittel frei. Für 2018 weisen die Stuttgarter mehr als 16,6 Milliarden an Zukunftsinvestitionen aus. Von dieser Summe entfallen 7,5 Milliarden Euro auf Sachinvestitionen, die ebenso in neue Produkte und Anlagen fließen wie in den Aufbau von Batteriefabriken in Europa, Nordamerika und Asien.

Rund 9,1 Milliarden wendet Daimler für Forschungs- und Entwicklungsleistungen auf. Das entspricht einer Rekordquote von 5,4 Prozent in Relation zum Konzernumsatz. Im Vergleich zu 2014 hat Daimler seine Ausgaben in diesem Bereich um 60 Prozent hochgefahren. Ein Ende des breitflächigen Investierens ist nicht in Sicht.

In den kommenden beiden Jahren will Daimler vielmehr ähnlich stark investieren und zusammen 32,8 Milliarden Euro für Sachinvestitionen und F+E-Leistungen bereitstellen. Wegen der immensen Lasten verabschiedet man sich in der Autoindustrie von alten Dogmen. Beim autonomen Fahren und bei Mobilitätsdiensten kooperiert Daimler beispielsweise umfassend mit BMW. Pragmatismus zählt mehr als Rivalität, wenn die Gewinne bröckeln.

Mehr: In 20 Jahren soll die Mercedes-Flotte komplett CO2-neutral sein, verspricht der künftige Daimler-Chef Ola Källenius. Lesen Sie hier mehr über die Pläne.