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Chinas Elektroautobauer drängen nach Europa: Nio präsentiert neues Spitzenmodell

Hubik, Franz Heide, Dana
·Lesedauer: 9 Min.

Das Unternehmen gilt als Tesla Chinas und greift nach BYD, Xpend und Lynk und Co. in Europa an. Nio setzt auf einen Lifestyle-Ansatz und bietet den Austausch der Batterien an.

Nicht nur das Auto, auch die Show erinnert ein wenig an Tesla: Vor einer großen Veranstaltungshalle in der chinesischen Metropole Chengdu stehen am Samstagabend Hunderte Menschen Schlange für den „Nio-Tag“. Aus allen Teilen der Volksrepublik sind Fans des chinesischen Autobauers zu dem Event angereist, um sich das neueste Produkt des Unternehmens anzuschauen. Sie machen Selfies von sich vor dem Firmenlogo, manche tragen Kleidung mit der Nio-Aufschrift.

Als Gründer William Li im Inneren der Halle begleitet von dröhnenden Bässen und einer opulenten Lichtshow Nios neuestes Modell vorstellt, jubeln ihm Tausende Fans zu und filmen mit ihren Smartphones.

In Deutschland kaum bekannt, ist Nio der aufgehende Stern unter den chinesischen E-Auto-Produzenten. Das Unternehmen gilt manchen als Chinas Antwort auf den erfolgreichen kalifornischen Elektropionier Tesla. Obwohl das an der New Yorker Börse gelistete Unternehmen erst im Jahr 2014 gegründet wurde, übersteigt Nios Marktkapitalisierung mit umgerechnet etwa 75 Milliarden Euro bereits deutlich jene deutscher Weltmarken wie Daimler oder BMW.

Nun schickt sich der chinesische Konzern an, noch in diesem Jahr nach Europa zu expandieren. „Europa, inklusive Deutschland, Nordeuropa und viele andere Länder, sowie die Europäische Union als Ganzes, ist sehr entschlossen, Umweltschutz und Elektroautos zu unterstützen“, sagte Nio-Gründer und -Chef William Li (chinesischer Name: Li Bin) am Sonntag im Gespräch mit dem Handelsblatt und weiteren Medien in Chengdu. „Wir haben den Anteil von Elektroautos in Europa im vergangenen Jahr sehr schnell wachsen sehen“, so Li, „ich denke, das ist gerade ein gutes Momentum.“

Es ist nicht die erste Attacke aus Asien, die europäische Autobauer abwehren müssen. Bisher siegten die Europäer stets. Fernöstliche Marken wie Landwind, Brilliance, Qoros oder Borgward verschwanden dann schnell wieder in der Versenkung. Mal lag es an miserablen Crash-Test-Ergebnissen, mal an unwirtschaftlichen Produkten. Hohe Stückzahlen konnte noch kein chinesischer Autobauer in Europa absetzen.

Die neue Angriffswelle hat aber mehr Wucht, glauben Experten. So arbeite Nio etwa mit dem Chiphersteller Nvidia zusammen und sei sowohl bei Innovationen auf der Software- als auch auf der Batterieseite „nicht schlecht“, sagt Stefan Bratzel. Der Direktor des Center of Automotive Management (CAM) warnt die etablierten Hersteller vor Hochmut.

Die Neuankömmlinge aus China haben ebenso wie Tesla einen entscheidenden Vorteil: Sie fokussieren sich in der Regel auf den Bau von Elektroautos, müssen also keine alten Verbrennerstrukturen mitfinanzieren. „Da müssen die Deutschen aufpassen, nicht überfahren zu werden“, erklärt Bratzel.

Europastart von Norwegen aus

Rund 150 der mehr als 7000 Mitarbeiter Nios arbeiten bereits in Europa. Das neuste Modell ET7 ist laut Unternehmensangaben zudem so gebaut, dass es europäische Standards erfüllen kann. In welchem Land Nio genau den Markteintritt in Europa wagen will, verrät der Konzern nicht. Laut Insidern dürfte das Unternehmen wohl zunächst in Norwegen starten.

Dort wurden zuletzt erstmals mehr Stromer als Verbrenner zugelassen. In dem skandinavischen Land gab jüngst auch der Nio-Konkurrent Xpeng mit dem G3 sein Debüt in Europa, mit Einstiegspreisen von rund 33.700 Euro. Im Jahresverlauf sollen weitere Länder folgen. Auch BYD – einer der weltgrößten Hersteller von Elektroautos – sucht seit Jahresbeginn über Norwegen Zugang zum europäischen Markt. Der Konzern plant in der EU ebenfalls eine „breitere Expansion“, versicherte BYD-Europa-Chef Isbrand Ho.

Darüber hinaus will der chinesische Daimler-Partner Geely mit seiner Tochter Lynk & Co. ab dem Frühjahr mit einem Sharing-Ansatz in Europa auf Kundenfang gehen. Konkret können Kunden ein SUV namens 01 für 500 Euro pro Monat abonnieren und werden damit zugleich Teil eines Klubs. Wer sein Auto mit anderen Klubmitgliedern teilt, kann die Gebühren erheblich reduzieren.

In ihren Ansätzen unterschieden sich die Angreifer aus China zwar, aber sie alle eint das Ziel, endlich in Europa durchzustarten. In ihrer Heimat sind die Konzerne groß und schlagkräftig geworden. Jetzt wollen sie sich auch in einem der umkämpftesten Märkte der Welt behaupten – und suchen den Nahkampf mit Daimler, BMW und Volkswagen, aber auch PSA.

Chinas Autoindustrie ist selbstbewusster denn je. Die Volksrepublik ist längst zum größten Automarkt der Welt aufgestiegen – auch in Sachen Elektromobilität. Laut der Ratingagentur Fitch wurden in den ersten elf Monaten des Jahres 2020 978.000 E-Autos im Reich der Mitte ausgeliefert.

Die chinesische Regierung hat die Industrie in den vergangenen Jahren massiv mit Subventionen unterstützt, zahlreiche Unternehmen sind entstanden. Zwar werden die Subventionen mittlerweile schrittweise zurückgefahren, erst kürzlich verkündete die chinesische Regierung eine Kürzung der staatlichen Hilfen um 20 Prozent in diesem Jahr.

Peking unterstützt die Industrie jedoch weiterhin stark. Nach den Plänen der Staatsführung sollen chinesische E-Auto-Hersteller das schaffen, was sie beim Verbrennungsmotor nicht geschafft haben: weltweit zu Marktführern werden. Peking hat das ehrgeizige Ziel ausgegeben, dass bis 2025 bereits ein Viertel der neu zugelassenen Autos in China mit alternativen Antrieben fahren sollen. Bislang liegt der Anteil noch im einstelligen Bereich.

Auch weil der eigene Markt so groß ist, haben bisher nur sehr wenige chinesische Hersteller den Schritt ins Ausland gewagt, ihr Anteil am E-Auto-Markt in Europa ist verschwindend gering. Anbieter wie Nio sind aber selbst in China noch vergleichsweise klein. Aber die Firma überzeugt Investoren mittlerweile mit hohen Wachstumsraten. Allein im vergangenen Jahr verdoppelte Nio seine Verkäufe in China auf 43.728 Fahrzeuge.

Nio stand kurz vor der Pleite

Dabei stand das Unternehmen im vergangenen Jahr noch kurz vor der Pleite und musste mit Staatsgeld gerettet werden. „Aus zwei Gründen ging ihnen das Geld aus: Erstens erlebte die gesamte Industrie den schlimmsten Abschwung in ihrer Geschichte, zusammen mit einer großen Kürzung der Subventionen für Elektroautos“, so Deutsche-Bank-Analyst Edison Yu. „Zweitens haben sie zu viele Mitarbeiter eingestellt, weshalb sie später eine Umstrukturierung vorgenommen haben.“

Eine Investorengruppe um die staatliche Hefei City Construction and Investment Holding griff Nio finanziell mit umgerechnet rund einer Milliarde US-Dollar unter die Arme. Auch mit dieser Finanzspritze werde der Eintritt für Nio in den europäischen Markt „kein Selbstläufer“, glaubt CAM-Direktor Bratzel. Der europäische Markt gilt als weitgehend gesättigt.

Auf 1000 Einwohner kommen in der EU mehr als 430 Fahrzeuge. Zum Vergleich: Die Pkw-Dichte in China liegt nur bei etwa 100 pro 1000 Einwohner. Die Differenz zeigt das unterschiedliche Wachstumspotenzial. In Europa herrscht ein erbitterter Verdrängungswettbewerb. Zumal der von der Coronakrise schwer gebeutelte Markt frühestens 2022 wieder auf das Vorkrisenniveau kommen dürfte.

Zwar wächst das Geschäft mit elektrischen und teilelektrischen Fahrzeugen auch in der EU rasant, befindet sich aber nach wie vor auf einem vergleichsweise niedrigen Niveau. Und auch im Stromersegment trifft Nio mit seinem ET7 auf eine Vielzahl konkurrierender Modelle.

Dieses Jahr wird die Vielfalt an Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden in Europa auf mehr als 80 Modelle ansteigen. Gerade die deutschen Autobauer haben eine regelrechte Stromoffensive gestartet. Allein Mercedes bringt 2021 mit den Kompakt-SUVs EQA und EQB sowie den beiden Edellimousinen EQS und EQE gleich vier neue rein elektrische Fabrikate auf den Markt.

„In Europa werden die chinesischen Angreifer erst einmal kritisch beäugt werden“, konstatiert Branchenkenner Bratzel. Um hier wirklich Fuß fassen zu können, müssten neue Anbieter wie Nio entweder einen Preis- oder Innovationsvorteil bieten – „bestenfalls aber beides“, so Bratzel. Zudem müssten die fernöstlichen Wettbewerber in der EU erst einmal ein verlässliches Vertriebs- und Servicenetzwerk aufbauen – eine große Hürde.

In China hat Nio das bereits geschafft und erfreut sich steigender Beliebtheit. Zhang Yangping ist einer der neueren Kunden des Unternehmens. Der 33-Jährige ist an diesem Sonntag mit seiner Familie ins „Nio House“ in Chengdu gekommen, wo sich Besitzer eines Autos der Marke zum Kaffeetrinken treffen können. Er will sich das neueste Modell anschauen.

Zhang hat sich erst im vergangenen Jahr einen Nio gekauft. Vorher fuhr er einen BMW mit Verbrennungsmotor. Der sei auch gut, sagt Zhang, „aber einen Nio zu fahren ist anders“. Auch einen Tesla hatte er sich näher angeschaut, sich dann aber dagegen entschieden, auch, weil seine Kinder den Nio besser fanden.

Zu kaufen gibt es das neueste Modell ET7 noch nicht, Fragen nach dem Zeitraum für die erste Lieferung weicht Nio-Gründer Li im Gespräch aus. Nur bestellen kann man das Modell schon. Die neueste Batterie soll mit einer Ladung mehr als 1000 Kilometer Reichweite schaffen.

Das Attraktivste für ihn sei, dass man die Batterie austauschen könne, sagt Kunde Zhang. So könne man immer auf die neueste Technologie zurückgreifen. Die Batterie kann bei Nio nach Wunsch in einem Abo-Modell gemietet werden, dadurch wird das Auto selbst deutlich günstiger. „Wir können so einen direkten Vergleich mit fossilen Kraftstoffen machen“, sagt Firmenchef Li. Laut Unternehmensangaben steigt die Beliebtheit des Modells „Batterie als Dienstleistung“. Im Dezember wählten 40 Prozent der Neukunden diese Option.

Das Ziel: Ein ganzes Markenuniversum für Nio

In einer aktuellen Umfrage des amerikanischen Marktforschungsunternehmens JD Power unter chinesischen Autokäufern belegte Nio bei der Beliebtheit von batteriebetriebenen Elektroautos den ersten Platz – noch vor Tesla. Nio sieht sich als Lifestyle-Marke, wer einen Nio kauft, wird gleichzeitig Mitglied eines Klubs und vernetzt sich mit anderen Fahrern der Marke und bekommt Punkte.

Mit den Punkten kann ein Nio-Kunde sich dann in der unternehmenseigenen App Kleidung, Tee oder Schuhe kaufen. Nio-Fahrer haben sogar eine Band gegründet, die beim alljährlichen „Nio Day“ auftritt. „Wir können viel mehr als Autos anbieten“, sagt Firmengründer Li. Bevor der 46-Jährige Nio gründete, wurde er mit der Gründung der Autoplattform Bitauto zum Milliardär. Das Community-Konzept seines neuesten Unternehmens will er nun auch in andere Länder übertragen.

Es werde schwieriger werden, die Stärke der Marke auch nach Europa zu transferieren, sagt Deutsche-Bank-Analyst Yu. „Es gibt immer noch die Wahrnehmung, dass chinesische Produkte billig und von geringer Qualität sind.“

Experten rechnen damit, dass das Unternehmen in Europa die gleiche Strategie fahren wird, die bereits im Heimatmarkt funktioniert hat: Nio setzt wie sein Konkurrent Tesla einen besonderen Fokus auf die Entwicklung und Nutzung neuer Technologien und Dienstleistungen nach dem Autokauf.

Kunden können sich von Nio Aufladefahrzeuge bestellen, die ihre Batterie dort aufladen, wo das Auto gerade steht. Zudem bietet das Unternehmen als einer der wenigen Hersteller an, an speziellen Stationen die Batterie innerhalb weniger Minuten auszutauschen, statt sie aufzuladen. 177 Stationen sind bereits in ganz China installiert. „Unser Ziel ist es, 500 Batterietauschstationen bis Ende 2021 zu haben“, so Li.

Nio ist nicht der erste E-Auto-Hersteller, der sich an der Methode versucht. Auch Tesla probierte den Austausch von Batterien zusätzlich zum Aufladen einst aus, nahm dann aber zugunsten seiner Schnellladestationen davon Abstand. Ein Vorteil der Technik ist, dass die chinesische Regierung sie explizit unterstützt und mit speziellen Subventionen fördert. Erst Ende 2020 vereinbarte Nio mit dem staatlichen Stromnetzbetreiber State Grid eine Kooperation zur Einrichtung neuer Ladestationen und zum Austausch von Batterien.