Vom Autobauer zur Plattform: So richtet der Toyota-Chef den Konzern neu aus

Bei seiner Transformation zum Mobilitätskonzern setzt Toyota auf Allianzen mit Uber & Co. Der Konzern will seine Datenplattform als Standard setzen.

Toyota-Chef Akio Toyoda hatte auf der Tokio Motor Show eine Weltpremiere der ganz besonderen Art parat. „Unser Stand zeigt dieses Mal kein Auto, das im kommenden Jahr auf den Markt kommt“, rief er von der Bühne den hunderten Journalisten zu, die sich am Stand des Konzerns auf der Automesse drängten. „Alles was es hier zu sehen gibt, sind Formen der Mobilität.“

Und genauso war es. Die neuen Toyota-Autos und Konzeptfahrzeuge hatte Toyoda an andere Gemeinschaftsstände der japanischen Autoindustrie verbannt. Mit dem eigenen Auftritt führte der Konzern stattdessen Videospiele oder seinen Partnerroboter als Verkäufer vor. Einem Konzeptauto am nächsten kamen Modelle seines „E Palette“-Systems, einer modularen Flotte autonomer Elektrofahrzeuge, die ab 2025 als Taxi, rollender Supermarkt oder Arztpraxis dienen sollen.

„Das alles ist von Akio geplant worden“, erklärte nach der Show Toyotas Executive Vice President Shigeki Tomoyama, einer der besten Kenner des Konzernchefs. Toyoda wolle die Motor Show, die wie andere traditionelle Messen in den vergangenen Jahren Zuschauer verloren hat, an die neue Zeit anpassen, sagte der für die sogenannten Connected Services zuständige Manager. Und in der verschiebe sich das Interesse der Menschen weg von Dingen hin zu Erfahrungen und Diensten.

Genau diesen Wandel zu Mobilitätsanbietern versuchen weltweit die meisten Autohersteller. Dabei setzen sie in der Ära der geteilten Massenmobilität auf verschiedene Strategien. Der japanische Autohersteller Nissan beispielsweise entwickelt autonome Taxis inklusive dem dazugehörigen Dienst. Andere wie Daimler und BMW haben unter anderem eigene Carsharing-Angebote gestartet.

Toyota hingegen versucht durch große Investitionen in Mitfahrdienste zusätzlich zum Autohersteller das zu werden, was Google, Facebook und Amazon im Internet sind. „Wir wollen ein Mobilitätsplattformer werden“, sagt Tomoyama.

Toyota investiert Milliarden in regionale Fahrdienste

Der Konzern fährt daher mehrgleisig. Neben den Investitionen in neue Autos und elektrifizierte Antriebe vom Hybrid über batterieelektrische Stromer zu Brennstoffzellenautos setzt Toyota auf enge Partnerschaften mit Mobilitätsdiensten.
In Japan hat der Konzern unter anderem mit dem Mobilnetz des Technikinvestors Softbank die Plattform Monet Technologies gegründet, der sich inzwischen ein Großteil der japanischen Autoindustrie angeschlossen hat.

Ein zweiter Pfeiler sind die eigenen Händler, denen Toyota als Anbieter von Carsharing-Diensten und Servicecentren für Mobilitätsdienste eine Zukunft bieten will. Der dritte Pfeiler zielt auf das globale Geschäft: Im Ausland hat Toyota bereits mehrere Milliarden Dollar in Mitfahrdienste wie Uber in den USA, Grab in Südostasien und Didi Chuxing in China investiert.

Die Projekte sind unterschiedlich. Mit Uber entwickelt Toyota beispielsweise autonome Autos für Mobilitätsdienste, in Südostasien und China setzt der Konzern jedoch stärker auf seine eigenen Autos. Aber das Ziel ist ähnlich. „Wir stehen nicht in Konflikt mit den Fahrdiensten, wir wollen Toyota-Autos in ihren Flotten haben“, erklärt Tomoyama. Die Strategie greift dabei allerdings weit über Absatzsteigerung hinaus: Toyota will zum operativen Rückgrat der Fahrdienste werden.

Idealtypisch führt Toyota seine Strategie in Südostasien in seiner Partnerschaft mit dem Anbieter Grab vor, in den Toyota allein 2018 rund eine Milliarde Dollar investiert hat. Ziel ist es, mit Toyota-Autos 85 Prozent der Grab-Flotte zu stellen, sagt Tomoyama. Doch eigentlich geht es darum, die „Toyota Mobility Service Platform“ (MSPF) zu etablieren, die Flottenmanagement und Fahrzeugreparaturen mit Finanzdiensten wie Autoversicherungen und Datenanalyse verbindet. Auch die Fahrzeuge für Privatkunden sind inzwischen mit Kommunikationsmodulen ausgestattet, um Teil der Plattform zu werden.

Toyota rechnet nur mit einem kleinen Flottenabsatz

Bei Grab sieht Tomoyama seinen Konzern bereits auf einem guten Weg. 6000 Toyotas hat der Mitfahrdienst schon verkauft, so Tomoyama. „Nächstes Jahr hoffen wir, unseren Absatz zu verdreifachen.“ In China hat Toyota wiederum 600 Millionen Dollar in Didi Chuxing gesteckt. Und dafür will der Konzern unter anderem über Joint-Venture mit dem Dienst 2020 mehr als 10.000 Autos an dessen Fahrer verleasen. „Wenn wir all das umsetzen, können wir einen höheren Marktanteil erreichen und ein Plattformer werden“, glaubt Tomoyama.

Allerdings gesteht auch Toyota ein, dass der Flottenabsatz in Zukunft nur ein Teil der Strategie sein kann, ein recht limitierter noch dazu. Auch im Jahr 2030 soll er nur in paar Prozent des Gesamtmarkts und des eigenen Absatzes ausmachen. Zudem erwartet Toyota, dass die Gewinnmargen für Flottenautos der Zukunft schrumpfen werden.

Umso wichtiger ist für Tomoyama der Strategieschwenk: „Wenn wir unsere Gewinnmargen halten wollen, müssen wir daher zu einem umfassenden Mobilitätsanbieter werden.“ Denn die wirtschaftliche Bedeutung der Flotte geht über den numerischen Anteil hinaus: Die viel genutzten Wagen müssen nicht nur schneller ersetzt, sondern vor allem fünf bis zehn Mal so oft gewartet werden wie Privatwagen – von angeschlossenen Daten- und Finanzdiensten ganz zu schweigen.

Und um sich diesen Markt zu sichern, drängt Toyota schon jetzt mit normalen, Menschen gesteuerten Autos in den Markt und wartet nicht darauf, dass autonome Autos marktreif sind. Noch ist allerdings offen, diese Priorität auf die Datennetzwerke oder die Wette anderer Hersteller auf die Entwicklung autonomer Autos im Flottenmarkt aufgehen wird.

Aber die Chancen der Japaner scheinen zu wachsen. Denn die Industrie gibt ihre hochfliegenden Pläne allmählich auf und bewegt sich beim Thema autonomes Fahren auf die konservativeren Position der Japaner zu. Die GM-Tochter Cruise beispielsweise gab im Sommer das Ziel auf, schon Ende des Jahres einen kommerziellen autonomen Fahrdienst in San Francisco zu starten. Damals vermochte Firmenchef Dan Ammann nicht einmal ein neues Startdatum zu nennen. Man wolle den Start so schnell wie möglich erreichen, sagte er lediglich.

Der japanische Branchenprimus wiederum plant, während den olympischen Sommerspiele 2020 in Tokio 20 Prototypen seines autonomen E-Palette-Systems vorzuführen. 2025 wolle der Konzern es dann kommerzialisieren, verspricht Tomoyama. Für die Privatkunden hegt sein Chef derweil andere Pläne.

Natürlich werden die Autos auch immer autonomer fahren können als bisher. Aber Autokäufer werden in Zukunft die Grundbedürfnisse an Mobilität oft mit Fahrdiensten befriedigen, ihre Leidenschaft jedoch mit dem eigenen Auto, warb Akio Toyoda auf der Automesse für seine Vision: „Die Autos in den Garagen werden allesamt Sportautos sein.“

Sein Spitzenmanager Tomoyama hält diese Vorhersage zwar für „etwas extrem“. Aber auch für ihn müssen die Autos der Zukunft die Menschen auch emotional stärker bewegen: „Es werden sehr persönliche Autos sein.“