Airbus steigert Produktion des A320neo – und muss auf Zulieferer hoffen

Es geht feierlich zu an diesem Donnerstagvormittag in der Flugzeugwerft Hamburg-Finkenwerder. Frank Horch, Senator für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Hansestadt Hamburg, ist gekommen, auch Thomas Jarzombek, Koordinator der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt. Sie und rund 500 Ehrengäste aus dem In- und Ausland sind vor Ort, um eine neue Produktionslinie in Betrieb zu nehmen.

Es ist die vierte in Hamburg für den Mittelstreckenjet A320, das Arbeitstier vieler Fluggesellschaften. „Mit der Einweihung unserer neuesten und modernsten Montagelinie für die A320-Familie schlagen wir ein neues Kapitel der effizienten digitalen Flugzeugfertigung auf“, lobt Guillaume Faury, der Chef der Sparte Zivilflugzeuge. Die moderne Produktionstechnik in Finkenwerder ist zugleich ein Pilotprojekt für die gesamte Flugzeugfertigung von Airbus.

Der A320 ist ein Renner. Rund 6000 dieser Jets sind bestellt und müssen in den kommenden Jahren gebaut werden. 8000 hat Airbus seit dem Start der Serienproduktion im Jahr 1987 bereits verkauft. Eine Erfolgsgeschichte – wären da nicht die nervigen Probleme mit den Motoren der neuen Generation (neo).

Sowohl die Triebwerke von Pratt & Whitney (P & W) als auch der von Safran gemeinsam mit General Electric angebotene Leap-Motor haben technische Schwierigkeiten. Die bei P & W ziehen sich nun schon seit mehr als einem Jahr.

Die Folge: Airbus baut zwar fleißig Flugzeuge, doch die müssen ohne Triebwerke am Rand der vier Standorte in Toulouse, Finkenwerder, Mobile (USA) und Tianjin (China) geparkt und können nicht ausgeliefert werden. Mittlerweile wird der Parkraum eng, rund 100 dieser im Fachjargon „Glider“ – Segelflieger – genannten Jets warten auf ihren Antrieb.

Zunächst waren es Hitzeprobleme, die die Auslieferung der P & W-Triebwerke bremste, dann folgten Schwierigkeiten bei der Software, schließlich sorgte eine mangelhafte Dichtung für Ärger. Im Februar stoppte Airbus die Auslieferung der A320 deshalb vorübergehend sogar ganz, erst seit April wird die Produktion fortgesetzt.

Da mutet es etwas seltsam an, ausgerechnet jetzt die Produktionsrate mit einer weiteren Fertigungslinie zu erhöhen. Doch bei Airbus bleibt man seinem Plan, ab Mitte kommenden Jahres 60 Flugzeuge der A320-Familie pro Monat bauen zu wollen. Aktuell sind es 50.

Seit Ende März würden die Triebwerkshersteller Motoren liefern, bei denen die Probleme behoben seien, erklärt ein Sprecher. „Und wo noch keine Motoren da sind, da haben wir bereits die Flugzeuge fertig montiert und brauchen später nur noch die Turbinen drunter zu schrauben.“

Das habe man schon Ende vergangenen Jahres gemacht und so allein im Dezember die Rekordzahl von 127 A320-Flugzeugen ausliefern können. Die neue Linie in Hamburg werde jedenfalls wie geplant hochgefahren.

Anders geht es wohl auch nicht, denn die Airlines warten dringend auf die Maschinen. Rund 15 Prozent weniger Treibstoff als das bisherige Modell soll der A320neo verbrauchen. Das macht ihn so begehrt.

1054 Flugzeuge der A320-Familie wurden alleine im vergangenen Jahr bestellt, davon 926 A320neo. Gleichzeitig wächst die Passagiernachfrage so stark – der Flughafen Frankfurt etwa konnte im Mai 9,5 Prozent mehr Fluggäste begrüßen –, dass Jets mittlerweile Mangelware sind. So beklagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr jüngst am Rande der Hauptversammlung der Airline die Lieferengpässe der Industrie, die das eigene Wachstum zunehmend bremse.

Doch die Airline-Manager werden sich wohl noch etwas gedulden müssen. „Die meisten dieser 100 Flugzeuge könnten bis Ende des Jahres ausgeliefert werden, wenn wieder genügend Triebwerke verfügbar sind“, sagte Airbus-Manager Faury zwar kürzlich. Aber zunächst sind beim Motorentausch jene Jets dran, die schon fliegen. Viele davon sind nur begrenzt einsatzfähig, müssen viel häufiger zur Überprüfung. Das wirbelt die Flugplanung durcheinander und verursacht Kosten.

Bei Airbus denkt man wegen der hohen Nachfrage schon weiter. Mittelfristig sollen sogar bis zu 75 Flugzeuge der A320-Familie pro Monat die Werkshallen verlassen. Seit Jahresbeginn wird darüber mit den Zulieferern verhandelt.

Die Gespräche sind nicht einfach. Anders als etwa in der Autoindustrie ist das Zuliefergeschäft stark fragmentiert. Viele kleine Betriebe hängen in Europa an nur einem großen Abnehmer – Airbus. Will der die Produktion aufstocken, müssen die kleinen Firmen für ihre Verhältnisse viel investieren – ein Risiko, das gut überlegt sein will.

Immerhin: Anders als beim wenig gefragten Superjumbo A380 können die Lieferfirmen beim A320 wenigstens sicher sein, dass ihre Teile dann auch abgenommen werden. Doch Airbus-Chef Tom Enders weiß, dass eine Ausweitung der Fertigung beim A320 gut vorbereitet sein will. „Man darf die Zulieferer beim Produktionshochlauf nicht überfordern“, sagte er im Februar. Das Motorendebakel gibt ihm Recht.