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Worüber der Lufthansa-Aufsichtsrat jetzt entscheiden muss

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Ein halbes Jahr lang kam die Lufthansa-Sanierung nicht voran. Nun soll der Aufsichtsrat den überfälligen Rettungsplan verabschieden. Insider und interne Veröffentlichungen geben Einblicke in das, was auf dem Spiel steht.

Traumstrände mit tiefblauem Wasser, 5000 Jahre alte Kulturdenkmäler und gute Restaurants mit einem traumhaften Blick über dramatische Felsen: Wer im Augenblick den Nordwesten von Sardinien besucht, will eigentlich nicht an Arbeit und die Coronakrise denken. Bei fünf Besuchern der italienischen Mittelmeerinsel war das Anfang September anders. Vier Männer und eine Frau aus dem Konzernvorstand der Lufthansa mussten an diesem schönen Ort den unschönen Rettungsplan für ihre Fluglinie entwerfen. Darum trafen sie sich für drei Tage im Ferienhaus des Vorstandsvorsitzenden Carsten Spohr. „Und an zwei Abenden haben wir bis spät in die Nacht hinein diskutiert“, schwärmte Spohr über den Geist der sardischen Klausur. Er präsentiert die Ergebnisse dieser Diskussionen ab diesem Montag seinem Aufsichtsrat. Der findet sich dafür erstmals seit Langem wieder zu einer zweitägigen Sitzung zusammen.

An Details wird noch gefeilt, aber klar ist: Der Plan ist radikal. Er soll die Lufthansa nicht nur aus der aktuellen Krise bringen. Er soll sie für die nächsten zehn Jahre so aufstellen, dass sie trotz eines schrumpfenden Flugmarkts ihre führende Stellung in Europa ausbauen kann. Spohr will unter Stichworten wie Re-New und Re-Fokus wenig beim Alten lassen. „Ich kann nur harte Zeiten versprechen“, so Spohr vorige Woche am Schluss einer internen Veranstaltung mit dem Titel „Offen gesagt“.

Die Gründe für die Einschnitte lieferte er gleich zu Beginn dieses Webcasts aus der Kantine im fünften Stock der Konzernzentrale am Frankfurter Flughafen. Die Coronakrise trifft die Lufthansa mit am härtesten in der Branche. „Wir verlieren im Augenblick immer noch alle 90 Minute eine Million Euro an flüssigen Mitteln“, so Spohr. „Wir haben ein Zeitfenster von 18 Monaten, um wirtschaftlich wieder auf eignen Beinen zu stehen.“ Dann, so die etwas vereinfachte Rechnung, wären die von Deutschland, Österreich, der Schweiz und Belgien geliehenen neun Milliarden Euro Kredit verbraucht.

Spohr treibt der erneute Einbruch der Nachfrage auf das Niveau der Krisenzeit im Frühling um. Nachdem die Passagierzahl im Vergleich zum Vorjahr vom Tiefpunkt im April mit fünf Prozent bis August auf rund 50 Prozent angestiegen war, sackte sie zuletzt auf weniger als 20 Prozent. „Und die Vorausbuchungen für Oktober liegen bei etwa zehn Prozent“, so Spohr. Der dramatische Rückgang hängt mit den nahezu unberechenbaren und verschärften Reisevorschriften zusammen. Hauptschuldiger sei Deutschland, das bald alle ankommenden Passagiere aus der rasch steigenden Zahl von Risikogebieten fünf Tage in Quarantäne schicken will. Dieses Vorgehen nannte Spohr in der internen Veranstaltung in gewohnter Offenheit „Wahnsinn“ und fragte weiter: „Wer bucht denn unter den Umständen noch?“

Dazu sind die Aussichten düsterer als im Hochsommer. Damals rechnete Spohr damit, 2023 wieder die Passagierzahl des Rekordjahres 2019 zu erreichen. Nun erwartet er das frühestens „zur Mitte des Jahrzehnts“. Noch pessimistischer ist Spohr beim Umsatz. „Es ist nicht absehbar, ob wir 2019 je wieder erreichen“, sagte er. Lufthansa, so die Erwartung, wird künftig statt von fernreisenden Managern vermehrt von Urlaubern gebucht werden. Und die spülen – gerade bei kürzeren Europareisen – im Vergleich zu Businessreisenden deutlich weniger Geld in die Kasse. Zudem werden wohl wachsende Umweltauflagen die Tickets verteuern und die Nachfrage bremsen. Dass die Fluggesellschaft künftig gewaltige Schulden bedienen muss, macht die Sache nicht einfacher.

Gegen den Mix aus niedrigeren Einnahmen und wachsenden Kosten setzt die Lufthansa auf ein radikales Sparprogramm. Die Ausgaben sollen um ein Fünftel sinken und der Konzern flexibler für künftige Krisen werden.


Lufthansa: Das sind die Eckpfeiler des radikalen Sparprogramms

Den Anfang machte Spohr, indem er mindestens 30 Prozent der heute angemieteten Büroflächen kündigen lässt. Der eigentliche Kern ist jedoch ein Abbau der Personalkosten von mindestens 20 Prozent. Wollte Spohr bislang 26.000 der zu Jahresbeginn 140.000 Stellen streichen, könnten es nun 30.000 werden, darunter jede fünfte Führungskraft. Der Stellenabbau könnte sogar größer ausfallen, wenn sich die Lage verschlechtert oder der Langstreckenverkehr langsamer zurückkommt als gedacht. „Unser Ziel ist es, die Zahl der Beschäftigten sechsstellig zu halten“, schockierte Spohr seine Webcast-Zuhörer. Zugleich lockte er mit einem Ausweg. Möglich sei ein freiwilliger Gehaltsverzicht, etwa durch mehr Teilzeitarbeit und Jobsharing in Höhe 20 bis 25 Prozent. „Schaffen wir das, kann jeder bleiben“, wirbt Spohr.

Doch eine solche Einigung ist nicht in Sicht, weshalb Spohr die stockenden Verhandlungen mit der Belegschaft eine Katastrophe nennt. Deren Haltung besteht freilich nicht nur aus dem Wunsch, überzogene Besitzstände zu wahren. Viele der zu niedrigeren Gehältern eingestellten Mitarbeiter in der Kabine und beim Bodendienst würden bei einer solchen Kürzung in die Nähe der Sozialhilfe-Sätze rutschen – oder gar darunter. Das räumt Spohr selbst ein. Zudem spüren die Beschäftigten derzeit wenig Einigungsdruck. Dank der jüngsten Verbesserungen beim Kurzarbeitergeld können alle bis Ende 2021 mit – inklusive Aufstockung durch Lufthansa – 90 Prozent ihres Vorkrisenlohns rechnen.

Stutzen kann Spohr dagegen die Zahl der Flugbetriebe. Derzeit betreibt der Konzern in Deutschland seine Jets noch in acht solcher offiziell AOCs genannten Gesellschaften mit einer jeweils eigenen Organisation. Künftig sollen es nur vier sein, darunter eine neue: die Billigtochter Ocean, die anstelle der AOCS Sun Express, City Line und SN Brussels die Billiglangstrecke und den Discountverkehr in München organisieren wird.

Die Flotte wird zudem deutlich verkleinert. Von den heute rund 700 Maschinen des Kranichkonzerns sollen statt der bisher anvisierten 100 nun bis zu 150 Flieger stillgelegt oder verkauft werden. Dabei werden von den bisher genutzten 17 Typen acht ausscheiden, darunter der A380, der in ein sogenanntes „Langzeitparkmodus“ gestellt wird. Offiziell soll er zwar in zwei Jahren zurückkommen, „doch wenn Spohr den Jumbojet Boeing 747-8i als das einzige vierstrahlige Flugzeug mit Zukunft bezeichnet, deutet alles auf ein Ende der A380 auch bei Lufthansa“, so ein Konzernkenner. Durch die Flottenentscheidungen rechnet die Lufthansa mit einer weiteren Wertberichtigung in Höhe von bis zu 1,1 Milliarden Euro, die noch im dritten Quartal des laufenden Geschäftsjahres verbucht werden soll.

Schlussendlich steht der Verkauf von Konzernteilen auf dem Plan – inklusive „Tafelsilber“, so Spohr selbst. „Ohne das werden wir unsere Schulden nicht zurückzahlen können.“ Im Visier hat der Lufthansa-Chef alle Teile des bislang recht breit aufgestellten Konzerns außerhalb von Passagier- und Frachtflug. Die europäischen Flugküchen der LSG sollen den Konzern zum 1. Oktober verlassen. Dann folgt alles, was „wenig Synergien zum Kerngeschäft Flug“ habe, so Spohr. Die Finanztochter Airplus hat offenbar ernsthafte Interessenten. Und „wenn der Preis stimmt“, so Spohr, könne ein großer Minderheitsanteil an der bislang hochrentablen Wartungstochter Lufthansa Technik an Investoren wandern.

Noch etwas unscharf ist im Programm aus Sardinien der Zukunftsteil. „Das ist ja auch angesichts der sich verschlechternden Lage derzeit noch nicht ganz so dringend“, so ein Insider.

Als erstes Feld hat Spohr hier einen besseren Dienst am Kunden im Auge. Zwar sieht er die Lufthansa beim Service zumindest nicht weit abgeschlagen hinter den größten Bewerbern. Doch er gibt zu, dass die Linie zuletzt die Nerven der Kunden strapaziert hat – unter anderem durch verzögerte Rückzahlung von Tickets abgesagter Flüge. Darum will er so viel Geld wie möglich in eine bessere Betreuung stecken. Doch angesichts der Krise sind die Mittel beschränkt. Zu den wenigen absehbaren Neuerungen zählt ein früherer Einsatz der fertig entwickelten neuen Business Class auf der Langstrecke. Wie Insider berichten, redet Lufthansa mit Airbus darüber, die neuen Stühle nicht erst 2022 in die neue Boeing 777X einzubauen, sondern bereits vorher in den künftigen A350.

Kaum mehr Details gibt es beim Zukunftsthema Nachhaltigkeit. Hier nennt Spohr bisher lediglich Dinge, die weitgehend außerhalb seiner Macht liegen wie mehr Flüge durch Zugverbindungen zu ersetzen oder klimaneutral erzeugtes Flugbenzin zu tanken.

Trotz solcher Lücken gibt sich Spohr optimistisch, mit seinem Plan den zuletzt ungeduldigen Aufsichtsrat zu überzeugen. Der muss das Sparprogramm nämlich noch absegnen. „Wenn wir an uns glauben, tun das auch unsere Kunden, Politiker und Investoren“, so der Manager im Schlusswort seiner virtuellen Betriebsversammlung. Worte, die sich in den kommenden Tagen beweisen müssen.

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