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"Technisch nicht darstellbar": Deutsche Autobauer fürchten mit neuer Euro-7-Regelung Verbrennerverbot durch die Hintertür

Jan C. Wehmeyer
·Lesedauer: 3 Min.
picture alliance / Winfried Rothermel | Winfried Rothermel
picture alliance / Winfried Rothermel | Winfried Rothermel

Die Autowelt schwankt zwischen Hoffnung und Untergangsstimmung. Ein Grund ist die geplante europäische Abgasnorm Euro 7, mit der die gesundheitsschädlichen Stickoxid- und Partikelemissionen reduziert werden sollen. Was zunächst einmal gut für die Luftqualität ist, vermiest den Herstellern derzeit ziemlich die Stimmung. "Luftreinhaltung ist integraler Bestandteil unserer Ambition 2039", erklärt beispielsweise Daimler auf Anfrage. Aber die derzeit diskutierten Szenarien seien "technisch aus unserer Sicht nicht darstellbar".

Dabei schien das Eis in den monatelangen Diskussionen zwischen Auto-Lobby und EU-Beratern fast gebrochen zu sein. Noch vor drei Wochen gab der Verband der Automobilindustrie (VDA) Entwarnung. „Die vorgelegten Pläne für die neue Euro 7 Norm für Pkw zeigen, dass die EU-Kommission die Grenzen des technisch machbaren akzeptiert und sich von unerreichbaren Zielen verabschiedet hat", erklärte VDA-Präsidentin Hildegard Müller. "Das ist ein gutes Zeichen für die Bürger in Europa und auch für den Umweltschutz."

Von so viel Optimismus kann nun keine Rede mehr sein. Nach einer weiteren Sitzung des EU-Beratergremiums AGVES in Brüssel in der vergangenen Woche analysieren die Hersteller derzeit, welche konkreten Konsequenzen Euro 7 in der aktuell empfohlenen Ausgestaltung ab 2026 haben würde. Insbesondere die technischen Details der EU7-Regulierung würden darüber entscheiden, ob ein Verbrennungsmotor in Zukunft noch genehmigungs- und zulassungsfähig sein wird, heißt es. Was die Experten bislang entschlüsseln konnten, weckt in der Branche die schlimmsten Befürchtungen. "Die Einführung von EU7 darf kein Verbrenner-Verbot durch die Hintertür sein", sagt ein Daimler-Sprecher auf Anfrage.

Während die Organisation International Council on clean Transportation (ICCT), deren Vertreter auch an den Euro-7-Beratungen teilnehmen, nur von einem marginalen Mehraufwand für die Autobauer spricht, erkennen die Hersteller in dem derzeitigen Verhandlungsstand ernsthafte Folgen für die Industrie. Die Anforderungen seien derart weitreichend, dass ein Verbrennungsmotor allein sie nicht erfüllen könnte. Messverfahren, Messgeräte und Messtoleranzen würden ihm kaum eine Chance lassen.

Besonders in der Kaltstartphase sind die Emissionswerte problematisch. wenn die Abgasreinigung noch nicht ihre Arbeitstemperatur und damit ihren optimalen Wirkungsgrad erreicht hat. Die Überbrückung dieses Zeitrahmens sei nun von entscheidender Bedeutung, heißt es aus dem VW-Konzern. Reiche eine milde Hybridisierung aus, um die Abgasnorm Euro 7 zu erfüllen, wäre der finanzielle Aufwand wohl noch überschaubar. "Wir befürchten aber, dass ein 48-Volt-System nicht ausreichen wird", erklärt ein Top-Manager.

In diesem Fall sprechen sie in Wolfsburg von einem Horrorszenario. Denn die "Zwangshybridisierung" würde in erster Linie eines sein: teuer. Die zusätzlichen Kosten für die technische Aufrüstung belaufen sich nach Expertenschätzungen auf mehrere Tausend Euro pro Fahrzeug. Während solche Summen im Preiskatalog für einen Audi A8 schnell verschwinden würden, hätten entsprechende Mehrkosten bei kleineren Modellen sofort Einfluss auch die Verkaufszahlungen. Kleinwagen würden ihren Kostenvorteil verlieren und damit auch Kunden. Aus dem VW-Umfeld ist daher von einer drohenden Mobilitätsbremse für Geringverdiener die Rede.

"Die Lage ist ernst für die deutsche Autowirtschaft", sagt ein Top-Beamter in Berlin. Auch hier betrachtet man die Abgas-Pläne der EU zwiespältig. "Wir dürfen die Automobilindustrie in Europa nicht verlieren", mahnte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) schon vor Wochen. Um dies zu verhindern appelliert sein Haus an die EU-Kommission, bei der im Herbst anstehenden Entscheidung sowohl die umwelt- und klimapolitischen Ziele als auch die industrie- und beschäftigungspolitischen Folgen im Blick zu behalten. Eine genaue Analyse der Kosten und des Nutzens sei unerlässlich. Eine abgestimmte Position mit dem Bundesumweltministerium gibt es aber offenbar noch nicht.

"Die Transformation zur emissionsfreien Mobilität braucht Zeit und wird bereits heute über CO2-Gesetzgebungen, Förderungen für Käufer und Infrastruktur gesteuert", so Daimler. "Es ist grundsätzlich unser klares Ziel, uns entwicklungsseitig auf die zukünftigen Emissionsvorgaben vorzubereiten – soweit das heute möglich ist."