Regierungen blockieren EU-Reform der Abgastests

Die geplante Reform der Abgastests von Fahrzeugen in der EU kommt kaum voran – und läuft Gefahr, erheblich durch die Mitgliedsstaaten verwässert zu werden. Die Verhandlungen im Rat der nationalen Regierungen stecken fest. Auch zehn Monate nachdem die EU-Kommission ihre Reformvorschläge vorgelegt hatte, ist eine Einigung nicht in Sicht. EU-Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska forderte die zuständigen Minister am Montag in Brüssel auf, die Blockade schnell zu lösen. „Wenn die EU jetzt nicht handelt, wird die Öffentlichkeit zunehmend misstrauisch werden“, sagte sie.

Für das Misstrauen gibt es offenbar gute Gründe: Eine Reihe von Mitgliedsstaaten versucht im EU-Rat, die von der Kommissarin vorgeschlagene Reform der Abgastests erheblich zu verwässern. Das geht aus einem Papier der slowakischen Ratspräsidentschaft hervor, das dem Handelsblatt vorliegt. Darin werden wesentliche Elemente des von Bieńkowska vorgeschlagenen neuen Kontrollverfahrens abgeschwächt.

So hatte sich die Kommission dafür stark gemacht, auf eigene Initiative hin den Schadstoffausstoß neuer Fahrzeugmodelle untersuchen zu können. Die nationalen Behörden, in Deutschland das Kraftfahrtbundesamt, sollten zwar weiterhin hauptverantwortlich für die Untersuchungen sein. Diese sollten aber durch Fahrtests am EU-eigenen Forschungszentrum, dem Joint Research Center, ergänzt werden, um eine zusätzliche Kontrollebene einzuführen.

Das aber sehen etliche Mitgliedsstaaten kritisch, darunter Italien und Spanien. Im slowakischen Entwurf der Ratsposition ist die generelle Ermächtigung der Kommission zu den Fahrtests gestrichen. Stattdessen soll sie nur noch nach Rücksprache mit den Mitgliedsstaaten selbst messen dürfen. „Die unabhängigen Tests auf der Straße sind das einzig wirklich neue Element in der Reform“, kritisiert Julia Poliscanova, Expertin von Transport & Environment, ein Dachverband umweltorientierter europäischer Verkehrsklubs, zu dem aus Deutschland der VCD gehört.

Auch einen zweiten zentralen Baustein der Reform könnten die nationalen Regierungen kippen. Die Kommission hatte vorgeschlagen, die nationalen Aufsichtsbehörden alle zwei Jahre durch Kollegen aus zwei anderen Ländern kontrollieren und beurteilen zu lassen. Dadurch wollte die Kommission sicherstellen, dass die Tests in der EU auf einheitlich hohem Niveau durchgeführt werden.

Diese Passage wurde aus dem Entwurf des Rates komplett gestrichen. Stattdessen sollen die Mitgliedsstaaten nun nur die eigenen Aufsichtsbehörden kontrollieren und die entsprechenden Berichte in einem gemeinsamen Forum mit Vertretern aus den anderen Ländern diskutieren. „Die Mitgliedsstaaten wollen offenbar jede Vorgabe kippen, die die Qualität ihrer Arbeit bei der Aufsicht misst“, sagt Poliscanova.

Auch im Europaparlament werden die Versuche kritisch gesehen, die Reform aufzuweichen. „Die Kommission sollte bei den Abgastests nicht nur mehr Zuständigkeiten bekommen, sondern auch die Kompetenzen, die nötigen Maßnahmen durchzusetzen“, sagt der CDU-Abgeordnete Jens Gieseke, der Mitglied des Diesel-Untersuchungsausschusses ist. „Sonst werden die Regeln in den Mitgliedsländern weiterhin völlig uneinheitlich angewandt – das kann nicht die Konsequenz aus den Versäumnissen der Vergangenheit sein.“

Größere Probleme mit älteren Autos

Ein gutes Jahr nach Bekanntwerden des Abgasskandals von Volkswagen ist aus Sicht von Transport & Environment auf Europas Straßen nicht sonderlich viel passiert. 80 Prozent aller zugelassenen Dieselfahrzeuge würden viel zu hohe Stickoxid-Emissionen an die Atmosphäre abgeben. 26 Millionen Diesel-Fahrzeuge mit überhöhten Abgaswerten seien in Europa unterwegs.

Die größeren Probleme gebe es mit den älteren Autos der Euro-5-Generation, die zwischen den Jahren 2010 und 2014 verkauft worden sind und die maximal 180 Gramm Stickoxid auf 1000 Kilometer abgeben dürften. Im Realbetrieb würden mehr als 80 Prozent der in Europa verkauften Dieselmodelle mehr als das Dreifache der zulässigen Grenzwerte ausstoßen. Nur unter Idealbedingungen im Testbetrieb würden die Autos die gesetzlichen Bestimmungen einhalten.

Etwas besser sieht es bei den Euro-6-Modellen aus, die seit 2015 verkauft werden. Zwei Drittel dieser Fahrzeuge emittierten mehr als das Dreifache des zulässigen Grenzwertes von 80 Gramm auf 1000 Kilometer. Knapp 70 Prozent dieser Autos mit geschönten Abgaswerten seien in den vier großen EU-Ländern Frankreich, Deutschland, Italien und Großbritannien verkauft worden.

Für Transport & Environment steht unwiderruflich fest, dass der Abgasskandal von nur die „Spitze des Eisberg“ darstellt. Andere Hersteller seien genauso betroffen. Der einzige Unterschied: Über sie werde nicht geredet. Aus Sicht der Umweltschützer aus Brüsseler agiere Volkswagen in einer Hinsicht inzwischen sogar schon vorbildlich für die gesamte Branche. Die in Europa von dem Abgasskandal betroffenen 8,5 Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns würden auch tatsächlich umgerüstet. Bei Renault und Fiat müssten sich die Autofahrer selbst melden, wenn ihre Fahrzeuge richtig eingestellt werden sollen. Die Hersteller ließen ihre Kunden zudem im Unklaren darüber, dass ihre Autos überhaupt umgerüstet werden sollten. Knapp 700.000 verdächtige Dieselautos, darunter auch Modelle von Fiat und , sind Teil eines sogenannten „freiwilligen Rückrufs“ der Autohersteller.

„Die nationalen Regierung bewerten die Interessen ihrer eigenen Automobilhersteller höher als den Bedarf der Menschen nach sauberer Luft“, kritisiert Julia Poliscanova von Transport & Environment. Die nationalen Zulassungsbehörden seien von den Autoherstellern „gekapert“ worden. Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Italien seien im Besitz verdächtiger Emissionsergebnisse von Herstellern wie , Fiat und Renault. Diese Daten würden nicht an die EU-Kommission weitergegeben, weil den Autoherstellern Strafen aus Brüssel drohten.

Für Transport & Environment gibt es nur eine Konsequenz. „Die EU braucht eine unabhängige Zulassungsbehörde, die darauf achtet, dass die Vorgaben auch wirklich eingehalten werden, und die am Ende auch Strafen verhängt“, betont Julia Poliscanova.

KONTEXT

Was hinter der blauen Diesel-Plakette steckt

Die blaue Diesel-Plakette

Das Bundesumweltministerium hat in Sachen blauer Diesel-Plakette lange der Kritik getrotzt. Doch nun will man sich doch nach einer Alternative umsehen, heißt es. Aus der blauen Plakette, die "saubere" Diesel auszeichnet, wird vorerst nichts. Begründung: Die aufgeregte Debatte lenke vom eigentlichen Problem ab.

Worum geht es?

Die Luft in deutschen Großstädten ist schlecht - so schlecht, dass die EU über Vertragsverletzungsverfahren Druck macht, Grenzwerte endlich einzuhalten. Dabei geht es einerseits um Feinstaub, andererseits um Stickstoffdioxid (NO2). Das Gas kann unter anderem zu Atemproblemen führen und Pflanzen schädigen. Diesel-Motoren sind eine Hauptquelle für Stickoxide. Das Umweltbundesamt hat 2015 an 57 Messstationen in Deutschland eine Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwerts gemessen. Derzeit werden Grenzwerte dem Umweltministerium zufolge in rund 80 Städten überschritten.

Was hat das Umweltministerium geplant?

Die Idee war, eine blaue Plakette für Autos mit relativ niedrigem Schadstoff-Ausstoß einzuführen. Die Plakette hätten voraussichtlich Benziner, Elektroautos und Diesel nach Euro-6-Norm bekommen. Umweltzonen einzurichten, in die nur noch Autos mit blauer Plakette fahren dürfen, wäre Sache der Kommunen gewesen - die Bundesregierung hätte ihnen lediglich die Möglichkeit dazu gegeben. Mehrere Städte hatten gegenüber der Deutschen Presse-Agentur Interesse bekundet. Es gibt in Deutschland schon 53 Umweltzonen, in denen nur Autos mit grüner Plakette fahren dürfen, zu denen verschiedene Fahrzeuggruppen gehören.

Wer hat was dagegen und warum?

Ärger gab es von vielen Seiten. Unter anderem protestierten Autoindustrie, ADAC, das Baugewerbe, das Handwerk, verschiedene Wirtschaftsverbände und nicht zuletzt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Die Rede war unter anderem vom einem Diesel-Fahrverbot in Innenstädten, das etwa Lieferanten und Baufirmen an der Arbeit hindern würde. Der Geschäftsführer der Umwelthilfe Jürgen Resch, hält dagegen: Nachrüsten sei möglich.

Warum gibt das Umweltministerium den Plan erst einmal auf?

Die Debatte um dreckige Stadtluft habe sich zu sehr auf die blaue Plakette konzentriert, sagt ein Sprecher, "als wäre sie das einzige Mittel". Daher habe man ein Zeichen geben wollen, dass man kompromissbereit sei - damit wieder sachlich über die Verbesserung der Luftqualität diskutiert werde. Der Sprecher betonte auch, dass das Vorhaben nicht komplett vom Tisch sei.

Bleibt die Luft in der Stadt jetzt so ungesund?

Umweltschützer befürchten das: Die Förderung des Radverkehrs oder Modernisierung von Bussen müssten zusätzlich sein, nicht stattdessen, sagt etwa Jens Hilgenberg vom BUND. Allerdings drohen Deutschland Strafen, wenn EU-Grenzwerte weiter überschritten werden. Die Verkehrs- und Umweltminister der Länder sollen jetzt einen Kompromiss finden. Am 6. und 7. Oktober ist in Stuttgart die nächste Verkehrsministerkonferenz, da wird die Luftqualität sicher Thema sein.

Welche Vorschläge gibt es?

Dobrindt sagt, man solle nicht Fahrzeuge aus der Stadt verbannen, die dort nur selten fahren, sondern besser Busse, Taxen, Behördenfahrzeuge und so weiter auf alternative Antriebe umstellen. Der ADAC hält "Verkehrsverflüssigung", Stichwort "grüne Welle" an Ampeln", und moderne Abgas-Technologie für gangbare Wege.

Hat das was mit dem Diesel-Skandal zu tun?

Inzwischen ist klar, dass sehr viele Diesel-Autos mehr Schadstoffe ausstoßen, als auf dem Papier angegeben. Wenn die Abgasnormen nicht funktionierten, dann könnten die Kommunen auch die Stickoxid-Werte nicht weiter senken, wenn sie den Verkehr umlenkten, sagt ein Sprecher des Umweltministeriums. BUND-Experte Hilgenberg zufolge gibt es das Problem mit den Grenzwerten gar nicht, wenn die Normen Euro 5 und Euro 6 im Stadtverkehr tatsächlich eingehalten würden.