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Die Rückkehr des Staats – Wie die Coronakrise die Luftfahrt verändern könnte

Um Airlines in der Viruskrise zu retten, könnten Staatsbeteiligungen der Erfolg versprechendste Weg sein. Die Lufthansa will dieses Mittel unbedingt vermeiden.

Derzeit finden bei der Lufthansa nur 5 Prozent der geplanten Flüge statt. (Bild: Reuters)

Es ist für Carsten Spohr eine extrem schwierige Situation. Der Lufthansa-Chef hat wieder und wieder gegen Airlines im Staatsbesitz gewettert. Etwa gegen die Rivalen am Persischen Golf. Oder gegen die Dauerstütze für die seit drei Jahren insolvente Alitalia.

Nun muss sich der oberste Lufthanseat langsam mit dem Gedanken anfreunden, bald selbst den Staat als Aktionär begrüßen zu können. Weil es nicht anders geht.

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Denn der Bedarf der Lufthansa ist gigantisch. Die Rede ist von neun bis zehn Milliarden Euro für das laufende Jahr. Klar ist: Die eigentlich üppig vorhandene Liquidität von über fünf Milliarden Euro zu Mitte März wird nicht reichen, um die Krise zu überstehen.

Das Geld fließt derzeit rasant ab, weil nur noch fünf Prozent der geplanten Flüge stattfinden. Deshalb wird mit Hochdruck auch über den Einstieg des Staates verhandelt, etwa über eine stille Beteiligung.

CEO der Lufthansa: Carsten Spohr (Bild: Reuters)

„Die Luftfahrt hat es nicht nur als eine der ersten Branchen erwischt und das auch noch mit am heftigsten. Die Industrie wird sicherlich auch am längsten unter der Krise leiden“, prognostiziert Gerald Wissel vom Beratungsunternehmen Airborne Consulting.

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Die Szenarien häufen sich, die wie Wissel davon ausgehen, dass es bis mindestens Ende des Jahres oder gar bis Ostern 2021 dauert, bis die Branche halbwegs zur Normalität zurückgekehrt sein wird.

Der Weltairlineverband IATA geht davon aus, dass bei einem dreimonatigen Shutdown die angebotene Kapazität selbst im vierten Quartal dieses Jahres weltweit immer noch rund zehn Prozent niedriger sein wird als vor der Krise geplant.

Erholung erst Ostern 2021

Ähnlich beurteilt die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) die Aussichten. In einer ersten Abschätzung – für den besten und den schlechtesten Fall – haben deren Experten die Nachfrageentwicklung beleuchtet.

Im schlimmsten Fall könnte die Zahl der 2020 an den deutschen Flughäfen abgefertigten Passagiere von rund 248 Millionen auf nur noch 131,5 Millionen einbrechen. Im besten Fall können es Ende des Jahres 154,9 Millionen Fluggäste sein.

Das hat mehrere Gründe: Viele Arbeitnehmer müssten während der Coronakrise große Teile ihres Urlaubs nehmen, um sich zum Beispiel um die Betreuung der Kinder zu kümmern, sagt Berater Wissel. Sie hätten kaum noch Urlaubstage für Reisen.

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Zudem werde überall Kurzarbeit angemeldet. „Selbst wenn die Reisebeschränkungen wieder aufgehoben werden, werden viele Kunden erst einmal nicht bereit sein, in den Urlaub zu investieren.“

Auch im Geschäftsreiseverkehr werde die Erholung erst dann wieder einsetzen, „wenn es einen Impfstoff gegen das Coronavirus gibt“, so der Experte. Auch würden viele Unternehmen aus der Erfahrung in der aktuellen Krise stärker auf Videokonferenzen umstellen. Angesichts der wirtschaftlichen Folgen von Corona kämen die Budgets – dazu gehören Dienstreisen – auf den Prüfstand.

Viele Unternehmen in der Luftfahrt haben nicht genug Reserven, um diesen langen Zeitraum zu überbrücken. Die IATA geht davon aus, dass die Fluggesellschaften allein im zweiten Quartal weltweit in Summe 61 Milliarden US-Dollar „verbrennen“ werden. In der ersten Abschätzung der ADV ist davon die Rede, dass im schlimmsten Fall viele Airlines und touristische Dienstleister Insolvenz anmelden müssten.

Immer mehr Länder greifen den Fluggesellschaften derzeit unter die Arme

Die Folge wird eine massive Veränderung des gesamten Marktes sein. „Es könnte sein, dass wir in der Luftfahrt nach dem Ende der Coronakrise eine Marktstruktur haben werden wie vor 30 Jahren – mit vielen Airlines, bei denen der Staat beteiligt ist“, sagt Michael Santo von der Beratung H & Z.

Immer mehr Länder greifen den Fluggesellschaften derzeit unter die Arme – auch über den Einstieg des Staates. Bei Lufthansa etwa zeichnet sich das mittlerweile ab.

Doch weder die Lufthansa noch das Bundeswirtschaftsministerium wollten sich im Detail zum aktuellen Stand der Gespräche äußern. Noch gibt es keine Entscheidung, erst soll alles andere versucht werden, um die Liquidität zu sichern.


Unter anderem soll der Konzern schrumpfen. So wird die Tochter Germanwings, die früher oder später auf Eurowings hätte verschmolzen werden sollen, nun wohl schneller geschlossen. Doch angesichts des massiven Mittelabflusses muss die Situation jeden Tag neu bewertet werden. Es könne beim Thema Staatsbeteiligung jetzt sehr schnell gehen, heißt es.

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Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann (SPD) hat sogar eine vorübergehende Verstaatlichung der „Hansa“ gefordert. Das gilt allerdings als unwahrscheinlich. Spohr hat darauf hingewiesen, dass die unternehmerische Entscheidungs- und Handlungsfähigkeit bei der „Hansa“ bleiben müsse.

Doch möglich wäre ein Einstieg des Bundes etwa über die Konstruktion einer stillen Beteiligung, bei der der betreffende Anteilseigener keine Stimmrechte hat. Auch in den anderen europäischen Ländern, in denen der Konzern Tochter-Airlines betreibt, gibt es solche Gespräche.

So wird in belgischen Medien über eine „Renationalisierung“ von Brussels Airlines spekuliert. In der Schweiz gibt es in der rechtsnationalen Partei SVP Stimmen, die fordern, Swiss zurückzukaufen, was von deren Spitze aber zurückgewiesen wurde.

US-Regierung will Airline-Anteile

Die US-Regierung wiederum will den Fluggesellschaften der Nation insgesamt 50 Milliarden US-Dollar zur Verfügung stellen, dafür aber Anteile an den Gesellschaften übernehmen. Das findet bei den Airline-Managern wenig Zustimmung. Die großen US-Anbieter haben mittlerweile gefordert, dass es Staatshilfen auch ohne Beteiligung geben müsse.

Tatsächlich gibt es durchaus Gründe für eine Beteiligung von Staaten an Fluggesellschaften. Die Luftfahrt ist wichtig für einen Standort. Gleichzeitig ist es fraglich, ob bloße Liquiditätshilfen helfen. Denn das Geld muss zurückgezahlt werden.

Die Fluggesellschaften würden mit einer hohen Schuldenlast aus der Krise kommen – und das in einer Branche mit traditionell niedrigen Margen. Das könnte Billiganbieter wie Ryanair in eine noch bessere Position bringen.

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Die irische Airline hat eine der besten Bilanzen in der Branche und kann die Kosten viel radikaler herunterfahren als komplexe Netzwerkanbieter wie etwa Lufthansa. Nach dem Ende der Krise dürfte Ryanair verstärkt mit Kampfpreisen um Kunden werben, Rivalen mit hoher Schuldenlast könnten kaum mithalten.

Wettbewerbsverzerrungen drohen auch an einer anderen Front. Viele US-Airlines konnten sich bereits vor vielen Jahren durch das US-Gläubigerschutzverfahren Chapter 11 von Kreditlasten befreien. Die nun zugesagten gewaltigen Staatshilfen könnten ihre Wettbewerbsposition gegenüber der Konkurrenz auch in Europa zusätzlich verbessern.

Zudem würden wohl wirtschaftlich schwache Fluggesellschaften am Leben gehalten. Gerade in Europa, wo die Konsolidierung der Branche längst noch nicht so weit fortgeschritten ist wie etwa in den USA, könnte die notwendige Marktbereinigung weiter aufgeschoben werden.

Gleichzeitig droht die Gefahr, dass das Management bei einem Engagement des Staates nicht so schalten und walten kann, wie es notwendig ist: zum Beispiel interne Strukturen bereinigen und dabei Stellen abbauen.

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Sowieso ist es nicht gesagt, dass die „öffentliche Hand“ als Aktionär ein Garant dafür ist, gut durch die Krise zu kommen. Das erfahren gerade viele Flughafen-Gesellschaften.

Die Airports sind angewiesen offen zu bleiben, auch wenn kaum Verkehr ist, also die Einnahmen fehlen und die Kosten weiterlaufen. Die Flughäfen würden für den Notfall und die Versorgung gebraucht, heißt es aus der Politik. Selbst gegen die Schließung des Berliner Flughafens Tegel opponierte der Bund, obwohl in Schönefeld um die Ecke ein zweiter Airport liegt.

Dafür haben die Gesellschafter der Flughafengesellschaft finanzielle Hilfen von bis zu 300 Millionen Euro zugesagt. Andere Airports müssen dagegen bangen.

Luftfahrt wird von vielen Politikern stiefmütterlich behandelt

Je nach politischer Couleur ihrer jeweiligen Gesellschafter dürfte es schwer werden, bei einer Kommune oder einem Land Finanzhilfen zu bekommen. Luftfahrt wird von vielen Politikern eher stiefmütterlich behandelt.

Gleichzeitig ist der Weg zu den Hilfsprogrammen der staatlichen KfW-Bank bisher versperrt. Denn die stehen nur privatwirtschaftlichen Unternehmen offen.

Hier müsse die Politik dringend nachjustieren, fordert Ralph Beisel, der Hauptgeschäftsführer der ADV: „Flughäfen erfüllen in schwierigen Zeiten ihre Funktion der Daseinsvorsorge im Interesse Deutschlands und nehmen dafür hohe Kosten in Kauf“, so Beisel: „Im Gegenzug benötigen die Flughäfen Unterstützung – bei der Liquiditätssicherung, bei der Übernahme von Kosten oder direkten Zuwendung des Staates.“

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