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Neuer Autoriese entsteht: Aktionäre von PSA und FCA segnen Megafusion ab

Hubik, Franz Kuchenbecker, Tanja Wermke, Christian
·Lesedauer: 4 Min.

Die Aktionäre von Peugeot und Fiat Chrysler besiegeln den Zusammenschluss zum viertgrößten Autobauer der Welt. VW bekommt damit einen neuen Rivalen.

Die Fusion von Peugeot S.A (PSA) und Fiat Chrysler (FCA) zum viertgrößten Autobauer der Welt steht kurz vor dem Abschluss. Nach dem grünen Licht der EU-Kommission vor Weihnachten segneten am Montag auch die Aktionäre der beiden Konzerne den Deal mit breiter Unterstützung ab. Die Anleger von PSA und FCA stimmten auf außerordentlichen Hauptversammlungen allen Punkten des Deals zu jeweils mehr als 99 Prozent zu.

PSA-Chef Carlos Tavares, der das neue Ensemble namens Stellantis in die Zukunft leiten wird, erklärte daraufhin: „Wir sind bereit für diese Fusion. Wir werden sehr schnell ein Datum bekanntgeben können.“ Die Einigung sieht vor, dass jede PSA-Aktie gegen 1,742 Aktien von FCA getauscht werden soll. Aus der Sicht von PSA bewegt sich die Bewertung damit eher am unteren Rand der Spanne. Doch die Fusion bringe einen Mehrwert, weshalb die Bedingungen des Tausches gerechtfertigt seien, hieß es bei der Versammlung.

Mit Stellantis entsteht der viertgrößte Autobauer der Welt – nach Volkswagen, Toyota und dem französisch-japanischen Verbund aus Renault und Nissan. Der neue Autogigant vereint 14 Marken, darunter Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Maserati und Chrysler. Vor der Coronakrise setzten die Marken zusammengerechnet jährlich 8,7 Millionen Fahrzeuge ab, erwirtschafteten rund 170 Milliarden Euro Umsatz und beschäftigten mehr als 400.000 Mitarbeiter.

PSA und FCA rechnen mit jährlichen Einspareffekten infolge von Synergien in Höhe von fünf Milliarden Euro – ohne ein einziges der 120 Werke zu schließen. Demgegenüber stehen einmalige Kosten im Zuge der Fusion von rund vier Milliarden Euro.

Globale Aufstellung

Der Zusammenschluss soll vor allem die sogenannten geografischen Klumpenrisiken der beiden Konzerne beseitigen. So leidet PSA aktuell darunter, weder in China noch in den USA wirklich präsent zu sein. Die Franzosen verkaufen mehr als drei Viertel ihrer Fahrzeuge in Europa. FCA ist wiederum enorm vom US-Markt abhängig, erzielt dort zwei Drittel seines Umsatzes. Gemeinsam sind die beiden Konzerne sowohl in Europa als auch in Nordamerika stark aufgestellt.

Der Abschluss des Deals soll zeitnah erfolgen, spätestens jedoch bis Ende März. „Wir glauben, dass die kommende Dekade die Mobilität, wie wir sie kennen, neu definieren wird“, sagte Fiat-Verwaltungsratschef John Elkann seinen Aktionären vor der Abstimmung. In dieser neuen Zukunft werde das fusionierte Unternehmen eine „führende Rolle“ übernehmen. Erst dieser Anspruch habe beide Partner zusammengebracht.

Für Elkann, Sprössling der Fiat-Gründerfamilie Agnelli, der auch den neuen Verwaltungsrat von Stellantis führen soll, ist es eine herausfordernde Zeit, aber auch „eine sehr aufregende“. Er verglich den Moment mit der Fiat-Geburt vor mehr als 120 Jahren. Der historische Zusammenschluss sei ein „erneuter mutiger Schritt“. Es entstehe eine Firma mit der nötigen Größe, den Ressourcen, der Diversität und dem Know-how, um die nun anbrechende Ära zu meistern. „Stellantis ist eine Einheit von zwei gleichdenkenden Partnern.“

Auch wenn offiziell eine Vermählung unter Gleichen angestrebt wird: Nicht nur die operative Führung des Kolosses liegt bei PSA. Auch technisch dürften die Franzosen das Kommando übernehmen – sind sie doch laut internen Analysen bei Elektromobilität, Fahrerassistenzsystemen und Konnektivitätslösungen deutlich besser aufgestellt als FCA. Vor allem dessen italienische Muttermarke Fiat hat die E-Mobilität in den vergangenen Jahren verschlafen. Erst Ende 2020 kam Italiens Kultauto, der Fiat 500, in einer Elektroversion auf die Straße.

Opel dürfte der Verlierer sein

PSA-Chef Tavares wird wohl vor allem versuchen, über eine massive Reduktion von Fahrzeugplattformen Synergieeffekte zu heben. Von den derzeit 13 unterschiedlichen Architekturen, auf denen die Kleinwagen, Limousinen, SUVs und Jeeps von PSA und FCA gebaut werden, dürften mittelfristig zwei bis maximal vier übrig bleiben. Rund 40 Prozent der Synergieeffekte entfielen auf Plattformen und Motoren, sagte Fiat-CEO Mike Manley auf der digitalen Hauptversammlung. 35 Prozent würden durch Einsparungen möglich, sieben Prozent durch Optimierungen im Vertriebsnetz.

Gleichzeitig rechnen Experten mit einem personellen Kahlschlag, denn gerade in Europa sind die mehr als drei Dutzend Fabriken der Konzerne seit Jahren chronisch unterausgelastet. Die Coronakrise hat die Lage tendenziell noch verschärft. Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center of Automotive Research (CAR), schätzt, dass Stellantis in Europa im Schnitt Überkapazitäten in der Produktion von „25 bis 30 Prozent“ ausweisen wird.

Insbesondere die deutsche Traditionsmarke Opel könnte zum großen Verlierer der Fusion werden. Schließlich dürften die Jobs von gut einem Drittel der 36.000 Ingenieure, die PSA und FCA in den Verbund einbringen, obsolet werden. Und in Rüsselsheim steht mit dem ITEZ das größte Entwicklungszentrum des neuen Konzerns. Opel könnte beispielsweise die Entwicklungskompetenz für leichte Nutzfahrzeuge an Fiat verlieren, verfügen die Italiener doch hier über mehr Know-how.

Erst Anfang Dezember hatte Opel-Chef Michael Lohscheller seine Truppe vor dem starken internen Wettbewerb bei Stellantis um Arbeitsumfänge gewarnt. Man müsse Opel als Marke „schützen“, bekundete Lohscheller. Die schiere Größe von Stellantis bringt zwar Vorteile, aber auch neue Nöte für alle Beteiligten. Und ein Kernproblem bleibt ungelöst: In China, dem größten Automarkt der Welt, spiele Stellantis „keine Rolle“, konstatiert CAR-Direktor Dudenhöffer.