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Panasonic ist auf Tesla angewiesen – und hofft auf die Wende beim Model 3


Tesla und Panasonic – dies ist eine der ungewöhnlichsten Partnerschaften der Autowelt. Kein anderer Konzern hat sich so vom Erfolg von Elon Musks Autotraum abhängig gemacht wie der 100 Jahre alte Traditionskonzern aus Japan.

Mehrere Milliarden Dollar haben die Japaner in Musks Gigafactory investiert, um mit Tesla zu neuen Höhen aufzusteigen. Doch bislang hat sich der Vertrauensvorschuss für den kalifornischen Träumer nicht wirklich gelohnt.

Im Ende März abgelaufenen Bilanzjahr lag der Umsatz von Panasonics Autosparte zehn Prozent unter dem ambitionierten Plan, der Panasonic im Schnelldurchlauf in die Riege der Toplieferanten für Autohersteller katapultieren soll. Panasonics Vizechef Yoshio Ito benennt am Donnerstag das Problem in einem Pressegespräch ohne Scheu: „Der wichtigste Grund war, dass Tesla Produktionsverzögerungen bei seinem Model 3 hatte.“

Für Ito dennoch kein Grund, Trübsal zu blasen. Im Juni habe Tesla die Produktion hochgefahren, meint der 65-jährige Manager, der seine Karriere 1973 in der Batteriesparte begonnen hatte. „Ich glaube, dass dieser Faktor nun eliminiert ist.“

Unklar bleibt, wie viel Zweckoptimismus hinter dieser Aussage steckt. Scheitert das junge Auto-Start-up aus Kalifornien nämlich, würde es den japanischen Traditionskonzern mitten in seiner historischen Wende treffen.

Panasonic verschiebt derzeit seinen Schwerpunkt von Unterhaltungselektronik auf Systemlösungen für Unternehmenskunden. Dort wittert der Konzern nicht nur höheren Gewinn, sondern mehr Wachstums als im hart umkämpften Geschäft mit Fernsehern oder Fotokameras. Das Automobilgeschäft mit digitalen Cockpits, Infotainmentsystemen und vor allem Akkus ist dabei einer der wichtigsten Pfeiler.


Panasonics Kalkül ist simpel: Je elektrischer und autonomer Autos fahren, desto höhere Chancen rechnet sich Panasonic als Elektronikunternehmen und größter Akkuhersteller der Welt aus. Als Akku-Lieferant für Hybridautos ist Panasonic bereits etabliert. Die vermeintlich konservativen Japaner haben zusätzlich eine Wette auf Tesla gewagt.

Der japanische Konzern ist bisher der einzige Hersteller, der Teslas Nachfrage nach zylindrischen Akkuzellen bedient. Alle anderen Batterie- und Autohersteller haben sich für mehr oder weniger rechteckige Module entschieden, die sich mit weniger Raumverlust zu großen Batterien zusammensetzen lassen.

Finanziell verkraftet Panasonic Teslas Schwäche zwar noch. 2017 stiegen Umsatz wie Profite. Der Betriebsgewinn lag mit drei Milliarden Euro für Panasonics Verhältnisse recht hoch. Doch bei einer operativen Gewinnmarge von nur fünf Prozent stellt die Monopolstellung bei Tesla auch ein großes Risiko dar: Der E-Auto-Hersteller ist nicht nur ein schwer ersetzbarer Großkunde. Panasonics Tesla-Engagement bindet auch finanzielle und personelle Ressourcen, die Panasonic auf der Jagd nach anderen Kunden fehlen, gesteht Ito.

Die Plan- und Geschäftszahlen spiegeln Panasonics Abhängigkeit wieder. Bis 2021 will Ito den Absatz von Panasonics automobilen Geschäften auf 19 Milliarden Euro nahezu verdoppeln. 2017 betrug er 13 Milliarden Euro, immerhin schon 21 Prozent des Konzernumsatzes.

Der Verkauf von Auto-Akkus machte 2017 laut einer Analyse der Investmentbank Nomura etwa ein Drittel dieser Summe aus – und damit etwa die Hälfte von Panasonics gesamtem Akku-Geschäft. Schließlich produziert der Konzern auch Akkus und Batterien für eine Vielzahl anderer Geräte.

China ist Absatzmarkt und Konkurrent zugleich

Teslas Anteil am Umsatz der gesamten Batteriesparte werde über 30 Prozent liegen, erklärte Ito. Und dieser Wert sowie Panasonics Einsatz könnten noch steigen, wenn Tesla tatsächlich eine Fabrik in China errichtet.

Die Kalifornier haben zwar laut Ito noch nicht formell angefragt. Aber Panasonics Auto-Chef deutete an, dass er sich das Geschäft nicht entgehen lassen will, wenn es zustande kommen sollte. Mit Kostensenkungen will er andere mögliche Interessenten ausstechen. „Wir werden unser Bestes geben, um nicht ersetzt zu werden“, sagte Ito.


Dem Management ist allerdings das Risiko seiner Wette bekannt. Deswegen versucht der Konzern bereits, die Abhängigkeit von Tesla zu senken. Beispielsweise haben die Japaner eine Batteriefabrik in der nordostchinesischen Hafenstadt Dalian gebaut, die ab 2019 chinesische Autohersteller beliefern könnte. Außerdem hat Panasonic eine Partnerschaft mit Toyota geschlossen, um neue Batterien zu entwickeln.

Diese Aktivitäten kommen bei Analysten gut an. „Panasonics strategische Investitionen fangen an, Erträge abzuwerfen“, meint Yu Okazaki, ein Analyst bei Nomura. Für die Zukunft wird er seinen Fokus auf die Zusammenarbeit mit Toyota und Panasonics Strategie für den chinesischen Markt legen. Dort nämlich entscheidet sich die Zukunft von Panasonics Akku-Ambitionen.

China wird nicht nur zu einem extrem wichtigen Markt für Akkus, da die Regierung elektrifizierte Antriebe wie Hybrid- und reine Elektroautos massiv fördert. Das Land entwickelt sich zunehmend zum schärfsten Herausforderer im Akku-Geschäft.

Der chinesische Batteriehersteller CATL wird Panasonic dieses Jahr voraussichtlich als größten Akkuhersteller entthronen. Außerdem baut Chinas Shootingstar sogar ein Akku-Werk in Deutschland.

Damit verschafft sich CATL einen Wettbewerbsvorteil in Europa. Denn Panasonic zieht vorerst nicht nach und müsste mögliche Kunden aus der Ferne beliefern. „Wir haben im Moment keinen Plan, in Europa eine Fabrik zu errichten“, sagt Ito. Dafür könnte Panasonic Firmenkäufe in Europa ins Auge fassen. Interesse hegt Ito für die Bereiche Sensoren und Kommunikationsmodule. Wenn es dort Gelegenheiten gibt, sollte Panasonic sie aggressiv ergreifen, erklärt Ito.