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Warum der Güterverkehr das größte Problem der Deutschen Bahn ist

Die Deutsche Bahn will sich auf Qualität und Kunden statt auf Rendite konzentrieren. Doch die tiefroten Zahlen im Güterverkehr kann Bahn-Chef Richard Lutz nicht ignorieren.

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn erlebt am 11. Dezember eine Premiere. Normalerweise wird kurz vor der Jahreswende die Mittelfristplanung über fünf Jahre diskutiert. Diesmal präsentiert Bahn-Chef Richard Lutz den Ausblick auf ein ganzes Jahrzehnt.

Aus gutem Grund: Die nächsten Jahre werden nicht sehr erfreulich sein. Licht sieht Lutz erst am Ende der 2020er-Jahre, wenn sich die milliardenschweren Investitionen in die Sanierung des Schienennetzes, in neue Fahrzeuge und die Digitalisierung auswirken werden. Vorerst, sagt Lutz im Vorfeld der Sitzung ganz klar, sei nicht zu erwarten, dass etwa die Pünktlichkeit der Fernzüge über 80 Prozent steigen wird.

Damit ist Konfliktpotenzial mit dem Eigentümer des Staatskonzerns angelegt. Regierungsvertreter und Politiker verlangen kurzfristig Besserungen, die Lutz aber nicht versprechen kann. Erst jüngst wetterte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) wieder einmal, er wolle schnell Erfolge sehen.

Dabei sind sich Politiker und Bahn-Vorstand im Grundsatz einig: Mehr Verkehr auf der Schiene geht jetzt vor Gewinnstreben. So steht es im Koalitionsvertrag. Und genau darauf wird Lutz seine 20 Aufsichtsräte am kommenden Mittwoch einstimmen. Nächstes Jahr sind allenfalls 1,3 Milliarden Ebit drin, in den Folgejahren kaum mehr. Dabei war es bislang das Ziel der Bahn, den ohnehin schon bröckelnden Gewinn wieder über zwei Milliarden zu heben. Von dem Drei-Milliarden-Ebit-Ziel früherer Prognosen mag heute ohnehin keiner mehr sprechen.

Am liebsten vergessen würde Lutz auch den Streit um Ex-Finanzchef Alexander Doll, der den Verkauf der Auslandstochter Arriva verpatzt haben soll. Bis zu vier Milliarden Euro wollte die Bahn einnehmen. Geld, das dringend benötigt wird, um Finanzierungslöcher zu stopfen. Nun soll es also ein Börsengang im Sommer 2020 in Amsterdam werden, gestreckt über drei Jahre. Die Einnahmen würden mit ein paar Hundert Millionen Euro vorerst bescheiden ausfallen. Dazu muss der Aufsichtsrat aber erst noch grünes Licht geben.

Der Bund finanziert Ausbau und Instandhaltung der Infrastruktur der Bahn, will aber seinem größten Staatsbetrieb auch elf Milliarden Eigenkapitalhilfe bis 2030 zur Verfügung stellen. Das hilft, den Anstieg der Verschuldung zu bremsen. Immerhin gibt Bahn-Chef Lutz seinem Eigentümer das Versprechen: „Wir wollen ja nicht auf Dauer Kostgänger des Staates sein.“

Nach den Querelen im Vorstand setzten nun alle auf das neue Führungspersonal. Sigrid Nikutta, bislang Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe BVG, soll das neu geschaffene Güterressort über nehmen. Levin Holle aus dem Bundesfinanzministerium ist für den Posten des Finanzchefs vorgesehen.

Ruhe wird deshalb wohl kaum einkehren. Insbesondere Nikutta steht vor einer Aufgabe, an der schon viele Manager zuvor gescheitert sind, die Sanierung der Güterverkehrstochter DB Cargo. Die wird nach den Unterlagen für den Aufsichtsrat in diesem Jahr 290 Millionen Euro Verlust einfahren. Tendenz steigend. Im Januar ist eine außerordentliche Aufsichtsratssitzung geplant, in der es um einen Sanierungsplan für Cargo geht.

Größtes Problem dabei ist der sogenannte Einzelwagenverkehr, der seit Jahren hochdefizitär ist, aber aus politischen Gründen niemals eingestellt werden könnte. So sieht das auch Bahn-Chef Lutz. Er hofft auf eine erfolgreiche Sanierung und darauf, dass Cargo in sechs Jahren wenigstens keine Verluste mehr schreiben wird.

Der Einzelwagenverkehr steht mit 24 Milliarden Tonnenkilometern nur für 18 Prozent des Schienengüterverkehrs in Deutschland, hat aber große Bedeutung für die Wirtschaft. Die Lieferketten der chemischen Industrie, der Automobilindustrie und der Stahlindustrie bauten „maßgeblich“ auf diesen Verkehren auf, heißt es in dem Gutachten, das dem Handelsblatt vorliegt. Es bestehe „dringender Handlungsbedarf“, um die Zukunft dieser Verkehre zu sichern.

Einzelwagen werden auf 140 Rangierbahnhöfen in Deutschland zusammengestellt und wieder auseinandergezogen, um sie ihren Kunden zuzustellen. Dafür sind täglich 10.000 beladene und 8000 Leerwagen im gesamten Bundesgebiet unterwegs. Trotz mehrerer Versuche, die Produktion zu verbessern und den Vertrieb auszubauen, sei es nicht gelungen, das Geschäft profitabel zu machen.

Organisation der Cargobahn zu starr

Im Gegenteil: Schon 2018 stieg der Verlust im Einzelwagenverkehr auf 211 Millionen Euro und zehrte damit die kleinen Gewinne im Cargogeschäft der Bahn auf. Unterm Strich machte die Schienengütertochter des Staatskonzerns letztes Jahr deshalb 190 Millionen Euro Verlust. Bei „unveränderter Weiterführung“ warnen die Gutachter, werde DB Cargo in Zukunft „hohe Verluste generieren“.

Wenig tröstlich ist auch die Erklärung der Experten, dass Einzelwagenverkehre in keinem europäischen Land mit Gewinn gefahren werden könnten, wenn sie nicht subventioniert würden. So steckte beispielsweise die Österreichische Bundesbahn zuletzt 85 Millionen Euro Steuermittel ins Einzelwagengeschäft. Mit der positiven Folge: Rail Cargo Austria machte 53 Millionen Euro Gewinn (Ebit).

Die Gründe für die desolate Lage in Deutschland haben die Experten auch ausgemacht: Zu viele Rangieranlagen, Wachstumsfelder wie die Konsumgüterindustrie wurden verschlafen, massive Qualitätsvorteile der Straße, die teilweise Lieferpünktlichkeit innerhalb eines Stundenfensters garantieren könne, und 400 Gleisanschlüsse, bei denen täglich allenfalls ein Waggon abgeholt wird.

Pünktlichkeit ist für die Cargobahn ein noch größeres Problem als bei ICEs und S-Bahnen. Ein Drittel der Güterzüge kommt im Durchschnitt verspätet an. Und die Hälfte aller Sendungen sei mehr als 24 Stunden mit der Bahn unterwegs, monieren die Gutachter. Da kann die Bahn nicht mit dem flexiblen Lkw mithalten.

Die Gutachter finden auch die Organisation der Cargobahn als zu starr. Beispiel: Ein Lokführer sei nur 37 Prozent seiner Arbeitszeit auf der Lok. Ursache seien unter anderem die langen An- und Abreisewege zum Einsatzort. Und dort, berichten Insider, fänden die Lokführer dann manchmal gar keine Maschine vor. Gern wird die Geschichte von dem Cargo-Lokführer aus Duisburg erzählt, der ganz schnell mit dem Taxi nach Rotterdam musste, um einen Zug zu übernehmen. Dort angekommen, stellte er fest, dass sein Zug längst abgefahren war.

Viele Güterzüge fahren allerdings gar nicht erst los. Auf eine parlamentarische Anfrage der FDP-Bundestagsfraktion hatte das Bundesverkehrsministerium berichtet, dass 5300 bestellte Züge im Jahr 2018 nicht gefahren werden konnten. Neben „nicht verfügbaren Ressourcen“ wie dem Mangel an passenden Waggons seien dafür auch „Personalengpässe ursächlich“ gewesen.

Um den drohenden Komplettabstieg der Güterbahn zu stoppen, empfehlen die Gutachter durchgreifende Einschnitte: Eine Sanierung müsse „umfassend“ und „schnell“ sein. Die Sanierungsvarianten reichen von Weiterentwicklung mit staatlicher Förderung bis zur Einstellung des Einzelwagenverkehrs. Letzteres kommt wohl aus politischen Gründen nicht infrage. Schon deshalb nicht, weil sich der Bahn-Vorstand mit seiner Strategie „Starke Schiene“ im Frühsommer darauf festgelegt hat, den Marktanteil im Schienengüterverkehr von jetzt 18 auf 25 Prozent bis zum Jahr 2030 zu steigern.

Möglich ist auch eine Zwischenlösung, die Fokussierung der Bahn. Von etwa 1000 noch existierenden Anschlussstellen müssten dann gut 400 geschlossen, die Zahl der Cargo-Mitarbeiter in diesem Geschäftsbereich um insgesamt 2 400 reduziert werden. Dann könnte bis 2030 ein kleiner Gewinn von 16 Millionen Euro dabei herauskommen, heißt es. Die Gutachter empfehlen allerdings die „Weiterentwicklung“. Da hängt das potenzielle Ergebnis davon ab, wie viel Steuergeld der Bund bereit wäre, in die Gütereisenbahn zu stecken. Sonst bleibt diese in den roten Zahlen.

Das Gutachten erreichte die Bahn-Aufsichtsräte am 3. Mai dieses Jahres, „streng geheim“ versteht sich. Gut vier Monate später findet sich im Beschlusspapier des Klimakabinetts der Bundesregierung dieser Satz: „Zur stärkeren Verlagerung von Gütern auf die Schiene werden wir den Einzelwagenverkehr als Alternative zum Lkw fördern.“ Einen Subventionsbetrag hat die Koalition allerdings nicht genannt – noch nicht.