Yahoo Finanzen Ich fuhr zum ersten Mal den Tesla Cybertruck: Das alles ging schief
Als ich mich Anfang des Monats hinter das Steuer meines Drei-Tage-Mietwagens setzte, wusste ich, dass die Fahrt mit dem Tesla Cybertruck ein einzigartiges Fahrerlebnis sein würde.
Was ich nicht erwartet hatte, war, dass der aufmerksamkeitsstarke Truck mir auch Kopfschmerzen bereiten würde, wenn ich versuchte, den Saft zu tanken. Schließlich handelt es sich um das neueste Produkt von Tesla, die Supercharger des Unternehmens sind scheinbar überall zu finden, und die Ladevorgänge für Elektroautos verbessern sich langsam auf breiter Front.
Junge, ich habe mich geirrt. In meiner ganzen Naivität (obwohl ich jede Woche Artikel über Elektroautos und die damit verbundenen Herausforderungen an die Infrastruktur schreibe) dachte ich, dass die Berichterstattung ein Kinderspiel sein würde. Ich würde das Fahrzeug abholen, es testen, es über Nacht aufladen, auf dem Weg zur Rückgabe kurz an einem Supercharger anhalten und dann weiterfahren.
Nicht so schnell.
Hier haben sich meine Annahmen als falsch erwiesen - dank eines Versehens von Tesla und einer fehlenden Notfallplanung meinerseits:
Wie mich ein Ford-Händler bei meiner ersten Fahrt mit einem Tesla Cybertruck vor einem Ladedesaster bewahrte
Ich habe einen glänzenden neuen Cybertruck, einen der ersten paar hundert Exemplare, auf einem Target-Parkplatz in South Austin abgeholt.
Es war das erste Mal, dass ich Turo, die Peer-to-Peer-Autovermietungs-App, genutzt habe (mehr dazu in einer späteren Geschichte), und die Abholung verlief reibungslos.
Ich wohnte im Haus meiner Eltern in den texanischen Hügeln, etwa 130 Kilometer entfernt, so dass ich wusste, dass die Reichweite für die erste Etappe dieser Reise ausreichen würde. Ich stellte auch sicher, dass ich mich über Supercharger informierte – in der Stadt meiner Eltern gab es keinen, aber im Umkreis von 50 Kilometer gab es zwei, und in der Stadt gab es einige neue Steckdosen von Drittanbietern, die ich ausprobieren wollte.
In Anbetracht der geschätzten Reichweite von mehr als 500 Kilometer, die das Elektrofahrzeug hat, habe ich mir über das Aufladen keine weiteren Gedanken gemacht.
Während ich mich einrichtete und mich mit dem Gerät vertraut machte, für dessen Bedienung ich nun verantwortlich war, notierte ich mir die geschätzte verbleibende Reichweite: 350 Kilometer
Der Besitzer des Fahrzeugs, den ich nie persönlich kennengelernt habe, hatte eine Ladegrenze von 80 Prozent festgelegt, um die langfristige Gesundheit der Batterie zu schützen.
Außerdem bemerkte ich, dass die riesige Frontscheibe und das Schiebedach die texanische Sonne aktiv aufsaugten, was sich definitiv auf die Reichweite auswirken würde, wenn ich die Klimaanlage zum Abkühlen aufdrehte. Doch selbst mit laufender Klimaanlage und ein paar lustigen Beschleunigungsversuchen, um das Fahrverhalten des Trucks zu testen, wusste ich, dass die Kilometerleistung in Ordnung sein würde.
Der Truck meisterte die kurvenreichen texanischen Nebenstraßen mit Leichtigkeit, umrundete die Kurven und beschleunigte erstaunlich schnell.
Meine Aufregung, den „Sportmodus“ und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auszuprobieren, hat wahrscheinlich auch nicht zu meiner Reichweite beigetragen.
Als ich im Herzen des Hill Country ankam, hatte ich laut Teslas Bordcomputer noch 180 Kilometer übrig – genug für einen weiteren vollen Tag, an dem ich alle möglichen Funktionen testen konnte. Das Aufladen würde kein Problem sein, dachte ich, und ich wollte die volle Erfahrung machen.
Nach einigen weiteren Tests und Fotos kam ich auf eine Reichweite von etwa 135 Kilometer, als ich den Wagen für die Nacht abschloss.
Zu meiner Überraschung verlor ich über Nacht etwa 30 Kilometer an Reichweite. Das bedeutete, dass ich am nächsten Tag nur noch 100 Kilometer im Tank hatte.
Später erfuhr ich, dass der Wächtermodus von Tesla die Batterie aufbrauchen kann, da er die Außenkameras überwacht. Das war der Zeitpunkt, an dem sich ein Teil meiner Angst einstellte. „Ich hoffe wirklich, dass diese eine öffentliche Ladestation in der Stadt funktioniert“, dachte ich, als ich mich auf einen Testtag mit dem Fahrzeug vorbereitete. Ich machte mich als Erstes auf den Weg zum öffentlichen Ladegerät, um es zu testen.
Wäre es mein eigenes Fahrzeug, würde ich wahrscheinlich zu Hause eine Hochspannungssteckdose haben, um über Nacht zu laden und jeden Tag mit einer (meist) vollen Batterie zu beginnen. Aber da es sich um einen Mietwagen handelt und meine Eltern kein Elektroauto haben, war das keine Option.
Leider war das öffentliche Ladegerät besetzt. Zeit, kreativ zu werden.
Ich öffnete PlugShare, eine App, die alle E-Ladestationen auf einer Karte zusammenfasst, und machte mich auf den Weg zum örtlichen Einkaufszentrum, HEB.
Die beste US-Lebensmittelkette (je nachdem, wen man fragt) hat an vielen ihrer Standorte in Texas Ladestationen installiert. Die Ladestationen hier waren brandneu von Volta. (So neu, dass sie noch nicht auf Voltas App oder sogar auf Google Maps Street View zu sehen waren).
HEB antwortete nicht auf Fragen, wie viele Ladestationen es bisher installiert hat oder von welchen Marken.
Hier begannen die Probleme. Ich bin (fälschlicherweise) davon ausgegangen, dass der Adapter von Tesla für alle CCS-Ladegeräte geeignet ist. CCS ist ein Industriestandard aus der Zeit vor Tesla. Neuere CCS-Ladegeräte der zweiten Generation haben jedoch zusätzliche DC-Schnellladestifte, die den Stecker an der Unterseite vergrößert haben, um die Ladegeschwindigkeit zu erhöhen.
Selbst mit dem Adapter passte der untere Teil des Steckers nicht durch den Kunststoffkotflügel des Cybertrucks.
Bevor ihr mir Hassmails schickt, gibt es hier eine wichtige Nuance: Tesla verkauft in der Tat einen CCS-Kombiadapter für 250 Dollar (235 Euro). Es funktioniert nicht mit dem Cybetruck.
Also musste ich mich mit einem mickrigen „SAE J1772“-Ladeadapter begnügen, der mit jedem Tesla geliefert wird. Ich Dummerchen.
Und dann kam die Panik. Was, wenn das Auto, das das öffentliche Ladegerät in der Stadt benutzt, den ganzen Tag dort steht? Das könnte Stunden dauern, wenn man bedenkt, wie langsam diese sind.
Aber tief in meinem journalistischen Notizbuch erinnerte ich mich daran, dass Ford in vielen seiner Autohäuser Ladestationen für Elektroautos installiert hatte. Die Ladestation in der Stadt war bei PlugShare aufgeführt, und vielleicht, nur vielleicht, würde sie anders funktionieren oder andere Adapter haben, dachte ich.
Bevor ich mich auf den Weg machte, rief ich dort an, um sicherzugehen, dass das Ladegerät funktionierte und für jeden verfügbar war. Sie sagten, ich solle vorbeikommen. Ich habe ihnen noch nicht gesagt, was ich genau fahre.
Eine Sache solltest du wissen, wenn du einen Cybertruck auf das Gelände eines Ford-Händlers in Texas fährst: Du wirst jede Menge Aufmerksamkeit bekommen.
Ihre brandneuen CCS-Schnellladegeräte würden auch nicht mit dem Cybertruck funktionieren, aufgrund des größeren Steckers dieser neuen Generation.
Da immer mehr Automobilhersteller auf die Lade-Technologie von Tesla umstellen, die jetzt als das Nordamerikanische Ladesystem oder NACS bekannt ist, wird das Adapterproblem nur noch schlimmer werden. Im Moment funktionieren die beiden Standards größtenteils mit derselben Geschwindigkeit, wobei die Steckform ihr Hauptunterschied ist.
Glücklicherweise hatte der Autohändler eine altmodische Level-2-Ladestation hinten. Sie waren gerne bereit, mich eine Weile warten zu lassen, wenn sie sich den Truck ansehen könnten. Ich war gerne bereit.
Das Aufladen auf einem Autohändlerparkplatz ohne Schatten oder Annehmlichkeiten macht zwar keinen Spaß, ist aber besser als stecken zu bleiben.
„Mein neuer Bronco war früher das, was auf diesem Platz die Aufmerksamkeit auf sich zog“, sagte mir ein Mitarbeiter. „Mit dem kann ich nicht mithalten!“
Nach etwa einer Stunde hatte ich dem Truck fast 50 Kilometer zur geschätzten Reichweite hinzugefügt und beschloss, wieder zu dem öffentlichen Ladepunkt in der Stadt zu fahren.
Diesmal war ein Platz frei! Vielleicht würde ich ja doch nicht gestrandet sein.
Ich hatte keine großen Hoffnungen, nachdem ich einige Kritiken gelesen hatte. Und das Aussehen des Senders trug nicht gerade zu meiner Beunruhigung bei. Ich hielt an und machte mich daran, die Sache herauszufinden.
Ich hatte noch nie von LibertyHydra-Ladegeräten gehört, und ihre App war bestenfalls klobig. Dennoch konnte ich im Voraus für Ladestufen bis zu vier Stunden zu einem relativ günstigen Preis bezahlen – in diesem Fall insgesamt 8,90 Dollar (8,30 Euro). (Das Unternehmen hat nicht auf Fragen zur Betriebszeit und Wartung seines Systems geantwortet).
Es hat funktioniert! Sobald die Elektronen zu fließen begannen, hatte ich ungefähr die gleiche Ladegeschwindigkeit wie im Autohaus.
Ein paar schnelle Berechnungen zeigten, dass ich den Tag problemlos beenden und am nächsten Morgen zu einem Supercharger fahren konnte, um den Wagen mit der gleichen Reichweite zurückzugeben, wie ich ihn abgeholt hatte.
Erleichterung.
Nachdem ich meine Ängste (größtenteils) überwunden hatte, machte ich mich auf den Weg, um eine weitere seltsame Aufgabe zu testen, die von EV-Besitzern verlangt wird: Ein Auto stundenlang stehen zu lassen.
Zum Glück hat niemand den Stecker manipuliert. (Die App hätte mich gewarnt, wenn das Auto unerwartet aufgehört hätte zu laden). Aber es gab viele Passanten, die trotzdem Fotos machten.
Ich konnte den Ladevorgang aus der Ferne mit der App überwachen.
Während der Lkw in der Sonne stand und sich auflud, stiegen die Temperaturen im Inneren rasch an.
Das bedeutete aber auch, dass ich auf dem Weg zur Abholung die Klimaanlage einschalten konnte – eine praktische Funktion für heiße Gegenden wie Texas.
Als alles gesagt und getan war, hatte ich eine Ladung von 270 Kilometer für die Rückfahrt nach Austin am nächsten Tag mit einem Halt an einer Ladestation.
Tesla-Besitzer sagen mir seit Jahren, dass das Supercharger-Netz ein großes Verkaufsargument ist, und diese Fahrt hat bewiesen, dass das stimmt.
Durch das Aufladen werden die meisten, wenn nicht alle Probleme, die ich hatte, beseitigt. (Das Aufladen über Nacht zu Hause hätte es auch getan.)
Auf der Rückfahrt habe ich einfach eine Ladestation entlang meiner Route in den Computer eingesteckt und bin losgefahren. Etwa 15 Minuten vor der Ladestation teilte mir das Fahrzeug mit, dass es die Batterie für eine schnellere Ladung vorbereitete, was anscheinend bedeutete, dass die Bremsen nicht mehr regeneriert werden mussten, aber auch keine anderen größeren Veränderungen.
Ich kam an einem leeren – wenn auch kahlen – Supercharger in Johnson City, Texas, an und schloss den Stecker ohne Probleme an. Das Auto begann sofort, sich mit Warp-Geschwindigkeit aufzuladen, verglichen mit meinen anderen beiden Versuchen, und gewann jede Stunde 225 Kilometer an Reichweite hinzu. Ich war in genau 27 Minuten bis zu dem vom Besitzer vorgegebenen Limit aufgeladen.
Auf einem kurzen Spaziergang zum örtlichen ACE Hardware und einem Doughnut-Shop (keine Annehmlichkeiten an diesem Ladegerät), das Fahrzeug ließ mich wissen, dass der Ladevorgang fast fertig war und warnte mich der Leerlauf Gebühren, wenn ich blieb eingesteckt mehr als fünf Minuten nach.
Der Gesamtbetrag belief sich auf 17 Dollar (16 Euro), wie mir mein Turo-Host mitteilte. Da es sich um einen Leihwagen handelte, musste ich nicht einmal darüber nachdenken – und er verlangte auch keine Erstattung.
Ich habe den Wagen mit einer Reichweite von etwa 200 Kilometer direkt neben einer Ladestation abgestellt.
War ich zu irgendeinem Zeitpunkt wirklich gestrandet? Nicht ganz, aber es war so knapp, wie ich es mir nur wünschen konnte. Bei meinem nächsten Roadtrip mit einem E-Fahrzeug werde ich meine Adapter doppelt überprüfen – und mich nicht auf zufällige Adapter verlassen.
Lest den Originalartikel auf Englisch hier.
