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Führungsduo von Siemens Mobility glaubt an die Rückkehr der Kunden

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Sabrina Soussan und Michael Peter sind überzeugt, dass die Nachfrage nach Mobilität trotz Coronakrise weiter zunimmt. Auch autonom fahrende Busse sollen bald an den Start gehen.

Für Siemens Mobility war es wohl eher ein Zufall, aber das Timing ist perfekt. In London testet der deutsche Verkehrstechnikkonzern seit Mai ein cloudbasiertes System zur Auslastung von Regionalzügen – über das Fahrzeuggewicht. Es ist ein Versuch, mit Digitalisierung in Zeiten der Pandemie Social Distancing zu organisieren.

Zu Tausenden nutzen täglich Pendler die Nord-Süd-Verbindung Thameslink durch die britische Metropole. Sie erfahren schon auf dem Bahnsteig, welche Waggons hoch ausgelastet sind und wo sie im Zug noch ausreichend Platz finden.

Das Projekt war allerdings schon weit vor Ausbruch der Corona-Pandemie in Planung. Und es hatte ursprünglich auch einen ganz anderen Zweck. Die Auslastungssteuerung sei ein Baustein für das Ziel der Siemenstochter, „nahtlose Mobilitätsketten“ zu schaffen, sagt Mobility-CEO Michael Peter dem Handelsblatt. „Wir wollen die Passagiere auf ihrer Reise begleiten.“

Peter und seine Co-Vorständin Sabrina Soussan sind davon überzeugt, dass die Coronakrise an der grundsätzlichen Ausrichtung wenig ändert. „Die Megatrends Urbanisierung, Dekarbonisierung und Digitalisierung sind unverändert und werden die Nachfrage nach Mobilität weiter ankurbeln“, sagt Peter. Die Metropolen dieser Welt werden weiter wachsen, die Menschen mehr reisen und der Klimaschutz die Mobilitätspolitik prägen.

„Ohne leistungsfähige öffentliche Transportsysteme werden Städte nicht funktionieren“, ergänzt Soussan. Die Pandemie und die damit verbundenen Hygieneregeln rückten nur einige Aspekte in den Vordergrund – das berührungslose Türöffnen etwa oder die Klimatisierung von Zügen. „Die Technik muss dafür sorgen, dass sich die Menschen wohlfühlen.“

Soussan ist auch zuversichtlich, dass die Fahrgastnachfrage spätestens in der zweiten Hälfte des Jahres 2021 auf das Niveau vor Covid-19 steigen wird. „Vor allem die Städteverbindungen werden sich zur Vermeidung klimaschädlicher Emissionen positiv für den Zugverkehr entwickeln“, sagt die Siemens-Managerin.

So hat die französische Regierung gerade ihr milliardenschweres Rettungspaket für die Corona-geschädigte Air France an die Bedingung geknüpft, innerfranzösische Verbindungen einzustellen, wenn der Hochgeschwindigkeitszug TGV diese Verkehre übernehmen kann.

Vorstandskollege Peter geht zudem davon aus, dass Corona die Entwicklung des autonomen Verkehrs vorantreiben wird. „Vor allem in den Städten wird es einen Schub geben.“ In fünf Jahren könne es schon so weit sein. Nach Peters Einschätzung allerdings nicht in der Form, wie sich Teile der Industrie das vorstellen. „Bis ein x-beliebiges Auto durch eine x-beliebige Stadt selbstständig fährt, wird es noch eine Weile dauern.“

Fahrerlose Busse in Hamburg auf Testfahrt

Siemens setzt stattdessen auf festgelegte und digitalisierte Fahrstrecken, auf denen dann beispielsweise fahrerlose Busse verkehren. In Hamburg wird so ein System seit einem Jahr mit Kleinbussen in der Hafen-City unter dem Namen Heat getestet.

Nach der im Februar angekündigten Übernahme des kanadischen Schienenfahrzeugherstellers Bombardier durch die französische Alstom verfolgt Siemens Mobility nun eine Stand-alone-Strategie. Siemens selbst war vor gut einem Jahr mit einem Fusionsplan zwischen Siemens Mobility und Alstom an den Auflagen der EU-Wettbewerbskommission gescheitert.

Alstom-Bombardier würde mit rund 16 Milliarden Euro Umsatz zum weltweit zweitgrößten Bahntechnikkonzern nach der chinesischen CRRC aufsteigen. Siemens wäre mit zuletzt 8,9 Milliarden Euro Umsatz abgeschlagen, will aber nach Angaben der beiden CEOs aus eigener Kraft jährlich um rund fünf Prozent wachsen. Mit elf Prozent Ebitda-Profitabilität (Gewinn vor Steuern) sieht sich das Unternehmen ohnehin schon jetzt als führend unter den Bahntechnikkonzernen.

Fusion Alstom-Bombardier schafft Chance für Zukäufe

Chance für große Wachstumsschritte bieten Megaausschreibungen wie die Ende 2019 gestartete der Deutschen Bahn. Der Staatskonzern will weitere 90 Höchstgeschwindigkeitszüge kaufen, ein Auftragsvolumen von einer Milliarde Euro allein für das erste Lieferpaket von 30 Einheiten. Siemens hat sich mit seinem vor zwei Jahren vorgestellten Velaro Novo beworben. Das ist der neu konzipierte Nachfolger früherer ICE-Generationen.

Möglicherweise ergeben sich auch durch den Zusammenschluss der Konkurrenten Alstom und Bombardier wegen Wettbewerbsauflagen Zukaufsmöglichkeiten, weil sich die Unternehmen von Teilen trennen müssen. Alstom-Bombardier dominiert beispielsweise den Markt für elektrische Regionalzüge in Europa. Alstom hat auf seinem Heimatmarkt Frankreich sogar ein Quasimonopol. Ein Vollzug der Fusion wird im Sommer 2021 erwartet.

Der designierte Siemenschef Roland Busch hatte im Mai gesagt: „Die Konsolidierung am Markt beobachten wir sehr aufmerksam. Wir werden unser Portfolio selektiv verstärken, immer wenn sich Gelegenheiten ergeben.“ Aber: Siemens sehe keinen Zeitdruck, die Mobility-Sparte neu auszurichten. Ein Update zur Strategie kündigte Busch für das vierte Quartal an.

Siemens Mobility setzt auf die Digitalisierung von Fahrzeugen und Betrieb. Soussan nennt als Beispiel den Rhein-Ruhr-Express RRX, der seit Herbst 2018 nahezu störungsfrei rollt, wie sie versichert. „Wir haben den Betreibern über 99 Prozent Verfügbarkeit zugesichert, und es läuft sehr gut.“

Digitalisierung der DB: Schneller als geplant?

Der Münchener Konzern hat nicht nur die Doppelstockzüge geliefert, sondern auch die Wartung übernommen. So wüssten die Mitarbeiter im Dortmunder RRX-Werk, schon bevor der Zug kommt, was zu tun sei. Auch der russische Sapsan, das Pendant zum deutschen ICE, wird unter Siemensregie gewartet und absolvierte laut Soussan acht Millionen Kilometer ohne Verspätungen von mehr als fünf Minuten.

Ein großes Geschäft verspricht sich Siemens Mobility von der Digitalisierung der Deutschen Bahn. Dabei geht es unter anderem um die schrittweise Einführung des europäischen Zugsteuerungssystems ETCS, das Signale an Bahnstrecken überflüssig macht. ETCS soll auch die Kapazitäten auf den Strecken erhöhen, sodass mehr Züge auf demselben Streckennetz fahren können.

Das Projekt „Digitale Schiene“ der DB startete im vergangenen Jahr und wird bis zu 32 Milliarden Euro kosten. Erste Finanzierungspakete stehen im Bundeshaushalt. Mobility-CEO Peter ist vor allem deshalb zuversichtlich, weil die enormen Investitionen wegen der Corona-Pandemie nicht aufgeschoben wurden. Im Gegenteil: „Es gibt auch Gespräche, das Projekt digitale Schiene zu beschleunigen.“