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Drei haarsträubende Fehler, die die Autoindustrie noch immer macht

·Lesedauer: 3 Min.
Daimler-Chef Ola Källenius setzt weiterhin auf Plugin-Hybride. Nur einer von vielen Fehlern der Vergangenheit.
Daimler-Chef Ola Källenius setzt weiterhin auf Plugin-Hybride. Nur einer von vielen Fehlern der Vergangenheit.

Die Automobilbranche hat schwere Jahre hinter sich. Der Wechsel zur Elektromobilität, die Digitalisierung und sinkende Verkaufszahlen während der Pandemie haben die Hersteller massiv unter Druck gesetzt. Das gilt auch für die traditionellen Autoshows. Sie fühlten sich schon vor COVID-19 so an, als seien sie aus der Zeit gefallen. Einfach Autos auf ein Podest stellen reicht nicht mehr. Das Konzept ist veraltet und muss dringend erneuert werden.

So wanderte die weltgrößte Branchenmesse IAA dieses Jahr erstmals von Frankfurt nach München und soll dort als Mobility-Leistungsschau für neuen Schwung sorgen. Es ist nicht zu bestreiten, dass die Branche sich massiv verändert hat. Wenn zum Beispiel Audi ankündigt, bereits ab dem Jahr 2026 keine neuen Verbrenner mehr vorstellen zu wollen, dann ist das eine Revolution. Auch wenn Audi natürlich vor allem in den USA und China noch über 2030 hinaus Diesel- und Benzin angetriebene Fahrzeuge produzieren und verkaufen wird.

Plugin-Hybride bauen

Aber die Ingolstädter sind mit ihren Ankündigungen immerhin weiter als andere Hersteller. Diese setzen weiterhin auf den Verbrenner, vor allem als Plugin-Hybrid-Variante, obwohl diese nachweislich nur dann eine CO2-Entlastung bringen, wenn sie unter sehr bestimmten Bedingungen gefahren werden. Das ist allerdings wenig praktikabel im Alltag. Einige Hersteller setzen weiter verstärkt auf diese Modelle, vor allem BMW und Daimler. Der Grund dafür liegt in den Beschränkungen vom CO2-Flottenausstoß. Weil gerade SUVs den CO2-Ausstoß in den Flotten nach oben treiben, nutzen die Hersteller den auf dem Papier niedrigen Verbrauch der Plugin-Hybride.

Die Konzentration auf die Plugins hat aber auch zur Folge, dass man den Verbrenner noch länger in der Entwicklung unnötig mitschleppt. Die Umstellung der Flotte auf den reinen E-Antrieb verzögert sich dadurch nur. Allerdings können Plugins, glaubt man den Herstellern, auch dazu führen, konservative Käuferschichten an die Elektromobilität heranzuführen. Diese Strategie dürfte mit einer anderen Idee der Autobranche nicht so gut funktionieren.

Auf E-Fuels hoffen

Die Rede ist von E-Fuels, also synthetischen Kraftstoffen aus regenerativer Herstellung. In den Vorstellungen vieler Automobilunternehmen könnte eine Massenproduktion dieser Kraftstoffe den ganzen Wandel zur Elektromobilität überflüssig machen. Gerne verweist man auch auf die Millionen Autos im EU-Bestand, die man mit E-Fuels gleichermaßen über Nacht „grün“ betanken könnte. Doch die Rechnung geht so nicht auf.

Die von der Industrie propagierten E-Fuels haben einen schlechteren Wirkungsgrad als ein Verbrenner. Man benötigt ungefähr doppelt so viel Kraftstoff auf einer vergleichbaren Fahrstrecke. Dazu kommt, dass er preislich selbst bei einer positiven Einschätzung bei ungefähr 2,50 Euro pro Liter liegen wird. Die Fahrkosten für den Verbraucher würden sich also fast verdoppeln. Und die Hersteller verschweigen ein weiteres Problem: Bis die Mengen an regenerativen Benzin für die Bestandsflotte hergestellt werden können, vergehen mindestens zehn Jahre. In der Zeit ist ein überwiegender Teil der alten Autos in der EU schon gegen Elektrofahrzeuge ausgetauscht.

Keine Abos anbieten

Während die Umstellung der Technik ein Problem ist, erweist sich auch das veränderte Nutzungsverhalten bei Autos als problematisch. Der Besitz eines Autos ist vielen Menschen nicht mehr so wichtig, sie setzen eher auf flexiblere Varianten. Abo-Modelle, vor allen durch Startups getrieben, werden immer beliebter. Volvo, das seit einigen Jahren ein Abo ihrer Autos anbietet, verkauft mittlerweile über zehn Prozent ihrer Fahrzeuge auf diesem Weg.

Der Trend wird sich verstärken und bisher haben nur wenige Hersteller konkurrenzfähige Angebote. Was verständlich ist, denn die Abwicklung ist komplizierter und verursacht mehr Kosten für die Branche. Hier wird die Industrie in Zukunft vor allem darauf setzen müssen, den gesamten Vertrieb der Fahrzeuge zu verschlanken, um auf dem Markt weiter konkurrenzfähig bleiben zu können. Viel Zeit bleibt den Herstellern dafür nicht.

Der Druck auf die Branche wird also nicht weniger werden und die Herausforderungen nicht kleiner. Während man sich bei der Umstellung auf die Elektromobilität noch etwas Zeit lassen konnte, ist das vor allem im Bereich des Vertriebs und des Verkaufs der Fahrzeuge nicht möglich. Hier kommt die Konkurrenz von Startups aber auch aus dem Markt selber. Es gibt kaum noch Spielraum für Fehler.

Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.

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