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Chinesischer Batteriehersteller baut nächste Giga-Fabrik in Deutschland

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Deutschland wird immer mehr zum Zentrum der Elektromobilität. Das chinesische Unternehmen SVolt hat sich für einen Standort im Saarland entschieden.

In den kommenden Jahren sollen in Deutschland sechs Giga-Werke entstehen. Foto: dpa
In den kommenden Jahren sollen in Deutschland sechs Giga-Werke entstehen. Foto: dpa

Mit dem chinesischen Unternehmen SVolt kommt der nächste Hersteller von Batteriezellen für Elektroautos nach Deutschland. Im Saarland soll in den nächsten drei Jahren eine große Fabrik mit einer Kapazität von 24 Gigawattstunden (GWh) aufgebaut werden.

Mit der Produktion am Standort Überherrn können 300.000 bis 500.000 Stromautos pro Jahr bestückt werden. Hinzu kommt ein weiterer Standort für Batteriepacks im benachbarten Heusweiler. SVolt steigt mit den Fabriken in den europäischen Markt ein.

„Wir haben mittlerweile viele Aufträge von europäischen Kunden und eine hohe Nachfrage nach Zellen. Deswegen haben wir uns entschieden unser erstes Werk in Europa in Deutschland zu bauen“, erklärt CEO Hongxin Yang den Schritt am Dienstag bei einer virtuellen Pressekonferenz.

Für das kleine Saarland ist die Ankündigung ein Glücksfall, die Region spielt nun in der ersten Liga der Elektromobilität. Zwei Milliarden Euro und 2000 Arbeitsplätze bringt die Tochter des chinesischen Autobauers Great Wall Motors in den westlichsten Zipfel der Republik.

Deutschland wiederum wird immer mehr zum Zentrum der Elektromobilität: Insgesamt sind hierzulande nun ganze sechs Giga-Werke in Planung. Eine ähnlich große Fabrik wird derzeit auch vom Marktführer CATL in Erfurt aufgebaut, ebenfalls ein chinesischer Hersteller. Aber auch Tesla will in seiner Gigafabrik in Grünheide künftig Batteriezellen produzieren und in Salzgitter bauen Northvolt und Volkswagen an ihrer eigenen Zellfabrik.

Die Milliardenprojekte sind Folge des beginnenden Strukturwandels in der Autoindustrie. Mit Hochdruck stellen die großen Autokonzerne wie Volkswagen, Daimler, BMW, aber auch Ford und Opel ihre Modellpaletten auf Hybrid- und Elektromodelle um.

„Am Ende wird Deutschland führend sein“

Da die Autohersteller die Batteriezellen in der Regel zukaufen, errichten die Zulieferer ihre Werke möglichst nah an den Autowerken, um lange Transportwege zu vermeiden. Derzeit kommen acht von zehn der weltweit produzierten Batteriezellen aus China oder Korea, doch das wird sich nach Schätzung von Experten bald ändern.

„Die Produktionskapazitäten werden in den nächsten Jahren hierzulande noch weiter steigen. Und am Ende wird Deutschland mit seiner Gesamtkapazität führend für Batteriezellenproduktionen in Europa sein“, ist Autoexperte Wolfgang Bernhart von der Unternehmensberatung Roland Berger überzeugt.

Trotzdem müssten die Kapazitäten in den nächsten Jahren weiter ausgebaut werden. „Erste Werke in Polen und Rumänien kommen jetzt schon an ihre Grenzen“, warnt Bernhart.

Denn anders als in den Vorjahren gewinnt die Elektromobilität 2020 deutlich an Fahrt. Zum einen brauchen die Autohersteller Stromautos, um die Klimaanforderungen der EU zu erfüllen und Strafzahlungen zu vermeiden. Zum anderen können sich Käufer von Elektroautos in Deutschland über Förderungen von bis zu 9000 Euro freuen.

Im Oktober ist die Zahl der neu zugelassenen Stromer allein in Deutschland um 364 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat gestiegen. Noch nie rollten so viele Elektroautos über deutsche Straßen. Und es werden immer mehr. Die Nachfrage nach Batteriezellen zieht kräftig an.

Während heute 120 Gigawattstunden (GWh) Leistung in Form der strombetriebenen Akkus produziert werden, sollen es 2025 nach Berechnungen der französischen Energieagentur Avicenne Energy schon 520 GWh sein. Fast 80 Prozent davon gehen an die Automobilindustrie. Um mit dem Markt Schritt zu halten, müssen die Zellhersteller ihre Produktionskapazitäten nun massiv erhöhen – und das so schnell wie möglich.

Vor allem der Bedarf aus der deutschen Autoindustrie wächst rasant. Die deutschen Hersteller dürften mittlerweile zu den weltweit besten Kunden für die Marktführer aus China, Japan und Südkorea zählen. BMW nimmt einen großen Teil seiner Batteriezellen aus dem CATL-Werk in Erfurt ab, Mercedes lässt sich von der ebenfalls chinesischen Firma Farasis aus Bitterfeld beliefern, weitere Lieferanten wie LG Chem und SK Innovation haben ihre europäischen Produktionsstandorte nach Polen, Rumänien und Ungarn verlegt.

„Knapp 17 Prozent der Neuzulassungen in den top fünf der europäischen Absatzmärkte waren im Oktober Elektroautos. Wir sehen signifikante Umfänge in Europa, was die Zahl an E-Autos in Zukunft angeht“, sagt Autoexperte Bernhart.

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Dass die Kapazitäten trotz ein paar heimischer Ausnahmen wie Northvolt und des deutsch-französischen Konsortiums vorrangig von asiatischen Zellherstellern gedeckt werden, findet Bernhart nicht problematisch. „Mittelfristig wird der Bedarf an E-Autozellen in Europa aus Europa selbst gedeckt werden können“, erklärt er.

Die Ansiedlung von SVolt feiert Ministerpräsident Tobias Hans als großen Erfolg. „Das Auto ist im Saarland eine der zentralen Stützen des Industriestandortes“, sagte Hans am Dienstag. „Wir wollen beim Strukturwandel der Autoindustrie ganz vorne mitfahren und unser Bundesland zu einem Hotspot für Innovationen in Europa weiterentwickeln.“

Das ist auch nötig: Als Industriestandort muss das kleinste deutsche Bundesland nach dem Niedergang der Kohle- und Stahlindustrie nun auch das allmähliche Aus des Verbrennungsmotors bewältigen. „Das Saarland ist weitgehend am Verbrennungsmotor ausgerichtet“, räumt Hans ein. Ford baut in seinem Werk in Saarlouis massiv Kapazitäten ab, auch bei den Zulieferern Bosch und Schaeffler droht ein Stellenabbau.

Saarland aus mehr als 30 Standorten ausgewählt

Die Wirtschaftsförderer an der Saar hat diese missliche Lage sehr beweglich gemacht. SVolt wählte das Saarland unter gut 30 europäischen Standorten aus. Auch den jetzigen Tesla-Standort Grünheide habe man sich angesehen, „aber das hat für uns nicht gepasst“, sagt Kai-Uwe Wollenhaupt, Europachef des vergleichsweise jungen Zellherstellers im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Auf dem Papier gibt es SVolt nämlich erst seit anderthalb Jahren, Ende 2019 baute das chinesische Unternehmen seine erste Zellproduktion im Heimatmarkt auf. „Aber wir forschen schon seit 2012 für unseren Mutterkonzern Great Wall an unserer eigenen Zelltechnologie. So jung sind wir also eigentlich gar nicht“, betont Wollenhaupt.

Mit dem studierten Elektroingenieur holt sich der asiatische Konzern einen Mann aus der Praxis an die Spitze. Aber auch Wollenhaupt ist erst seit gut einem Jahr bei SVolt. Zuvor sammelte der deutsche Manager allerdings 20 Jahre lang Erfahrung in der Automobil- und Stahlbranche, unter anderem bei Thyssen Krupp.

Sein erstes Projekt für SVolt ist ambitioniert – 2022 sollen die ersten Zellen vom Band laufen. „Den Zeitplan von Tesla werden wir allerdings nicht unterbieten können“, gibt er zu. Dafür setze man aber voll und ganz auf eine „agile und vertrauensvolle Zusammenarbeit“ mit den Behörden.

Dazu zählt auch das großzügige Bereitstellen von Grundstücken, die Projektplanung durch die landeseigene Wirtschaftsförderung und das Gewähren von Förderungen über rund zehn Prozent der Investitionssumme – über das Land, den Bund und die EU.

SVolt-Batterien ohne Kobalt

Ausschlaggebend für die Ansiedlung war zudem die Verfügbarkeit von ausreichend grünem Strom. Die Batteriezellherstellung ist energieintensiv und wäre über konventionell erzeugtem Strom nicht nachhaltig.

Die großen Autohersteller wie Volkswagen oder BMW verlangen von Batteriezell-Lieferanten mittlerweile den Nachweis von klimaneutralen Herstellungsprozessen. Die Autokonzerne stehen selbst unter massivem Druck großer Fonds, die Nachhaltigkeit zu einem der wichtigsten Kriterien für Investitionsentscheidungen gemacht haben.

Das gilt auch für die verwendeten Materialien. SVolt brüstet sich zudem als bislang einziger Zelllieferant, der bei seinen Batterien ohne Kobalt auskommt. Die weltweit größten Vorkommen des umstrittenen Metalls liegen im Bürgerkriegsland Kongo und werden teilweise unter menschenunwürdigen Bedingungen gefördert.

Auch hier verlangen die Autohersteller entweder den Nachweis „sauberer“ Abbaumethoden oder suchen Zelllieferanten, die kobaltfrei produzieren.