Yahoo Finanzen BYD verkaufte 2023 mehr E-Autos als Tesla: Wie gefährlich wird Chinas Autobauer für Elon Musk?
Als Tesla-CEO Elon Musk 2011 auf den chinesischen Elektroautohersteller BYD angesprochen wurde - ein von Warren Buffett unterstütztes Unternehmen, das sich auf billigere eklektische Fahrzeuge konzentriert und dessen Name für Build Your Dreams steht —, lachte er einfach los. "Haben Sie deren Auto gesehen?", sagte Musk kichernd zu Bloomberg TV. Er fügte hinzu, BYD habe "kein großartiges Produkt" und "die Technologie ist nicht sehr stark".
Musks jugendlicher Ausdruck von Selbstüberschätzung war (und ist) einzigartig. Aber seine Überzeugung, dass Chinas Autohersteller keine Bedrohung darstellten, wurde damals von der gesamten US-Autoindustrie geteilt.
Der Aufstieg der chinesischen Autohersteller
In 13 Jahren kann sich eine Menge ändern. BYD hat Tesla im Jahr 2023 als meistverkaufter Elektroautohersteller der Welt abgelöst. Eines von drei verkauften Elektroautos stammt von dem Unternehmen, im Jahr 2020 waren es noch 15 Prozent.
Anstatt sich über die Konkurrenz lustig zu machen, schlägt Musk jetzt wegen der Bedrohung durch chinesische Autohersteller Alarm. Bei einer Telefonkonferenz mit Investoren im Januar sagte er, chinesische Elektroautos würden andere amerikanische Autohersteller "ziemlich demolieren", wenn sie in die USA eindringen dürften. Auch die größten amerikanischen Autokonzerne haben erkannt, dass sie herausfinden müssen, wie sie Elektroautos so schnell wie möglich billig machen können, bevor China ihr Mittagessen auffrisst.
Während Tesla, GM und Ford eine Handvoll hochpreisiger Luxus-Elektroautos auf den Markt bringen, bieten chinesische Unternehmen bereits eine ganze Reihe von Optionen in verschiedenen Preisklassen an: Einsteiger-Elektroautos, Elektroautos für den Alltag, Autos für die Fahrt von A nach B. Und während die amerikanischen Autohersteller noch versuchen, die Verbraucher im eigenen Land für sich zu gewinnen, plant Peking bereits, Handelsschranken zu umgehen und diese Autos weltweit zu verkaufen, auch in den USA.
"Der Gedanke, dass die chinesische Technik und das chinesische Design nicht so hochwertig sind wie das der traditionellen Autohersteller, sollte ad acta gelegt werden", sagte Tu Le. Er ist Gründer von Sino Auto Insights, einem Beratungsunternehmen, das sich auf den chinesischen Markt für Elektroautos konzentriert. "Im Moment haben die traditionellen Hersteller keine wettbewerbsfähigen Produkte. Es gibt ein Vakuum. Wenn die China EV Inc. heute oder im nächsten Jahr in die USA eintreten dürfte, würden die etablierten Unternehmen aufgerieben werden."
Wir sind Zeugen eines Schocks für die globale Automobilbranche, wie es ihn seit Japans Überfall auf den Markt in den 1970er Jahren nicht mehr gegeben hat. Der Aufstieg Chinas im Bereich der Elektrofahrzeuge hat einen Kampf ausgelöst, der die Unternehmen zwingt, die Grenzen ihrer technologischen Möglichkeiten auszuloten und die politischen Entscheidungsträger, die ideologischen Grundlagen einer jahrzehntelangen Handelsstrategie neu zu überdenken. Auf dem Spiel steht nichts Geringeres als eine US-Industrie im Wert von 104 Milliarden US-Dollar (also knapp 95,8 Milliarden Euro), etwa so viel wie das Bruttoinlandsprodukt Angolas, und alle damit verbundenen drei Millionen Arbeitsplätze.
"Es ist ein globales Spiel. Es war schon immer ein globales Spiel", sagte Le. "Die Arschlöcher haben einfach nicht aufgepasst."
Der Markt wartet noch auf einen günstigen Tesla
Man kann mit Sicherheit sagen, dass Elektroautos die "Early Adopter"-Phase des technologischen Lebenszyklus hinter sich gelassen haben und nun daran arbeiten, den Mainstream der Autokäufer in den USA zu erobern. Im Jahr 2023 werden erstmals eine Million Fahrzeuge in den USA verkauft, gegenüber 918.500 im Jahr 2022. Trotz dieses Wachstums gibt es deutliche Anzeichen dafür, dass die Strategie der amerikanischen Autohersteller - Elektroautos zu bauen, die genauso aussehen wie Autos mit Verbrennungsmotor, aber etwa 10.000 Dollar (9200 Euro) teurer sind - nicht aufgeht. Die Prognosen für die Verkaufszahlen in den kommenden Jahren sind gesunken, und die Verbraucher haben ihre Unzufriedenheit mit dem Angebot an Autos zum Ausdruck gebracht. Um dem entgegenzuwirken, haben die Autohersteller erkannt, dass sie die Kunden mit billigeren Modellen locken müssen. Anfang dieses Monats sagte Ford-CEO Jim Farley, sein Unternehmen konzentriere sich "rücksichtslos" auf die Entwicklung eines erschwinglicheren Autos für den Massenmarkt. Tesla behauptet schon seit Jahren, dass ein preiswerteres Auto auf dem Weg sei, allerdings (noch) ohne Erfolg.
Während die US-Autohersteller immer noch herausfinden, wie sie eine Vielzahl von Kunden zufrieden stellen können, haben chinesische Marken Elektroautos in jeder erdenklichen Form im Angebot. Sie wollen ein 10.000-Dollar-Auto (9200 Euro)? Versucht den BYD Seagull. Ihr wollt einen Luxus-SUV, der im Wasser schwimmen kann? Das ist der BYD U8 Premium Edition. Ihr wollt etwas noch Luxuriöseres? Chery, ein weiterer chinesischer Autohersteller, hat einen sexy Elektro-Sportwagen mit Scherentüren namens iCar auf den Markt gebracht, der zwischen 21.800 und 58.000 Dollar (20.000 und 53.400 Euro) kostet. Die Fähigkeit Chinas, seine Angebotspalette zu erweitern, ist eine Frage der Kosten. Natürlich sind die Arbeitskosten in den USA höher, aber China hat sich auch große Mühe gegeben, die Lieferkette für Elektroautos zu beherrschen. Die alten Autohersteller sind immer noch auf der ganzen Welt auf der Suche nach Rohstoffen und Teilen, die sie benötigen - ein Projekt, an dem die chinesische Regierung seit über einem Jahrzehnt arbeitet. In der Tat verkaufen viele dieser Unternehmen ihre Produkte an amerikanische Firmen: Tesla kauft zum Beispiel Batterien von BYD.
Das heißt aber nicht, dass chinesische Autofirmen nicht vor Herausforderungen stehen. Während die Strategie der USA (oder das Fehlen einer solchen) dazu geführt hat, dass wir nicht genügend Ladestationen oder die richtige Art von Lagerhaltung haben, hat China das gegenteilige Problem. Das Land hat zu viele E-Fahrzeuge, zu viele Hersteller von E-Fahrzeugen und eine schwächelnde Binnenwirtschaft. China EV Inc. muss auf neue Märkte expandieren. Die Zukunft der Autoindustrie hängt davon ab, ob sie damit beginnen kann, bevor der Rest der Welt aufholen kann.
China wurde 2023 zum größten Autohersteller der Welt
In dem Jahr, in dem Musk mit der Idee kokettierte, dass chinesische Elektroautos Tesla überholen könnten, produzierte das Land nur 5000 Elektroautos. Doch Pekings Plan, den globalen Markt für Elektroautos zu dominieren, war bereits in vollem Gange. Die Kommunistische Partei Chinas setzte sich das Ziel, dass bis 2025 25 Prozent aller in China verkauften Autos Elektroautos sein sollten, und überschüttete Unternehmen mit Geld, die auch nur annähernd einen Plan hatten, um dieses Ziel zu erreichen. Gleichzeitig machte sich die Regierung daran, alle Rohstoffe zu beschaffen, die chinesische Unternehmen für Elektroauto-Batterien und -Antriebe benötigen würden, und schuf so ein heimisches Ökosystem für Zulieferer. Auf diese Weise kopierte die Industriepolitik für E-Fahrzeuge frühere Pläne zur Beherrschung von Stahl und Solarzellen - und überschwemmte den Markt mit Angeboten, bis chinesische Hersteller die einzigen Akteure in der Stadt waren.
Im Jahr 2016 änderte die Partei jedoch ihren Kurs. Die Fördergelder für die Forschung und Entwicklung von Elektroautos liefen aus, und die Regierung kündigte an, dass sie bis 2027 die Subventionen, die den Preis von Elektroautos für die Verbraucher senkten, auslaufen lassen würde. Peking leitete auch Maßnahmen ein, die ausländischen Autoherstellern die Möglichkeit gaben, mehr in die chinesische Industrie zu investieren und die Produktion dorthin zu verlagern. Das Ergebnis war ein wahres Blutbad für Chinas heimische Elektroautoindustrie. Unternehmen, die von Pekings Subventionen abhängig waren, begannen zu implodieren, und kleine Anbieter wurden aus dem Markt gedrängt. Doch das Chaos stärkte den Automobilsektor des Landes und sorgte dafür, dass die wettbewerbsfähigsten Autohersteller Marktanteile gewannen. Das Ergebnis war eine reifere Industrie, die in der Lage ist, Produkte von Weltklasse herzustellen. Im vergangenen Jahr wurde China zum größten Autoexporteur der Welt.
Nichts von alledem bedeutet, dass der Weg, der vor den Siegern von Pekings EV-Kriegen liegt, einfacher ist. Die chinesischen Autohersteller müssen sich nun mit einer langsameren Inlandsnachfrage auseinandersetzen, da die chinesische Wirtschaft in eine langwierige Phase des langsameren Wachstums eintritt. Gleichzeitig wissen sie, dass ihr Wachstum und ihr Erfolg von zentraler Bedeutung für die Vision sind, die Chinas Staatschef Xi Jinping für die technologische Landschaft hat. Eine Verlangsamung ist keine Option. Es wird erwartet, dass die Branche bis 2025 Kapazitäten für fünf Millionen weitere Autos (die meisten davon Elektroautos) schaffen wird. Der Inlandsabsatz wird im gleichen Zeitraum voraussichtlich nur 3,7 Millionen erreichen. Die Verkaufszahlen für herausragende Start-ups wie Nio, Li Auto und XPeng liegen bereits jetzt unter den Erwartungen. BYD allein hat genügend Kapazitäten aufgebaut, um vier Millionen Autos in China zu produzieren. Im Jahr 2023 wird das Unternehmen insgesamt drei Millionen Autos verkaufen.
Chinesische Autohersteller auf der Suche nach Exportmärkten
All diese Autos müssen irgendwohin, und für China EV Inc. besteht die profitablere Option darin, sie nach Westen zu bringen - zunächst nach Europa, wo die Handelsschranken (vorerst) leichter zu überwinden sind, und schließlich in die USA. Aus diesem Grund sind Marken wie BYD, Chery und SAIC in Gesprächen mit der mexikanischen Regierung, um ihre Aktivitäten dort zu erweitern. Sie brauchen ein Standbein in Nordamerika, um überhaupt mit der Eroberung des US-Marktes beginnen zu können. In der Zwischenzeit versucht die US-Regierung, ein Ökosystem für Elektroauto-Ersatzteile zu schaffen, unter anderem durch die Vergabe von Zuschüssen des Energieministeriums an einheimische Unternehmen, die an Batterietechnologien arbeiten.
Kein Land möchte seinen Automobilsektor verlieren, und so ist der Aufstieg von Chinas nationalen Champions in Brüssel und Washington zu einem heiklen Thema zwischen den internationalen Handelspartnern geworden. In öffentlichen Foren haben chinesische Handelsvertreter gute Miene zum bösen Spiel gemacht, als es darum ging, Überkapazitäten abzubauen, um die Befürchtungen ihrer Amtskollegen zu zerstreuen. Gleichzeitig hat Peking jedoch einen 18-Punkte-Plan vorgelegt, um Handelsbeschränkungen entgegenzuwirken und chinesische Elektroautos in der Welt zu verbreiten. Nichts davon steht wirklich zur Disposition.
Um den Weltmarkt zu dominieren, müssen chinesische Autohersteller Wege finden, die verschiedenen Barrieren zu umgehen, die westliche Länder errichtet haben. Um Europa zu knacken, hat BYD Pläne zum Bau einer Fabrik in Ungarn angekündigt. Die USA zu knacken ist komplexer. Die USA sind durch Handelsschranken besser vor dem Ansturm der China Auto Inc. geschützt, aber das wird nicht immer funktionieren.
Nehmen wir zum Beispiel die amerikanischen Steuern auf chinesische EV-Importe. Die Trump-Administration hat einen Zoll von 25 Prozent auf chinesische E-Fahrzeuge erhoben, wodurch sich die Gesamtabgabe für die Einfuhr in die USA auf 27,5 Prozent erhöht. Um die Zölle zu umgehen, sind Marken wie BYD, Chery und SAIC in Gesprächen mit der mexikanischen Regierung, um ihre Aktivitäten dort auszuweiten.
"Höchstwahrscheinlich könnten chinesische Unternehmen am US-EV-Markt teilnehmen, indem sie in den mexikanischen Autoteile-Sektor investieren", sagte mir Mary Lovely, Wirtschaftswissenschaftlerin und Senior Fellow am Peterson Institute.
Teile, die aus Mexiko stammen, würden als in Nordamerika hergestellt gelten und im Rahmen des Handelsabkommens zwischen den USA, Mexiko und Kanada geringeren Beschränkungen unterliegen. Vollständig in China gefertigte E-Fahrzeuge kämen auch nicht für einen Steuerrabatt von 7500 Dollar (6900 Euro) für Verbraucher in Frage, der im Rahmen des Inflationsreduzierungsgesetzes von Präsident Joe Biden eingeführt wurde. Sie wären jedoch förderfähig, wenn sie in Mexiko gebaut würden und bestimmte Anforderungen an die Herkunft der Batterien erfüllten.
Für einige Interessengruppen sind die Schranken nicht hoch genug. Die US-Verbraucher haben gezeigt, dass das "Made in America" in den Hintergrund tritt, wenn der Preis niedrig genug ist. Aus diesem Grund ist die Gewerkschaft United Auto Workers bereits so besorgt über chinesische Autos, dass sie das Weiße Haus aufgefordert hat, die Zölle noch weiter zu erhöhen. Die Regierung Biden hat erklärt, dass sie einen solchen Schritt ernsthaft in Erwägung zieht.
Die Autoindustrie ist in die existenzielle Frage verwickelt, die Gesellschaften auf der ganzen Welt umtreibt: Lohnt sich die Globalisierung? In diesem Fall: Was ist uns wichtiger: der Erhalt der Autoindustrie oder die Möglichkeit für die Verbraucher, aus einer Vielzahl von preiswerten Elektroautos zu wählen?
"Wir wollen die Autoindustrie in den USA erhalten - sie ist wichtig für die Arbeitsplätze, die nationale Sicherheit und für andere Wirtschaftszweige", sagte Lovely, aber die Frage ist, wie viel Schutz man braucht, denn es gibt nichts umsonst. Das ist der Grund, warum die Leute Ökonomen nicht mögen. Wir erinnern die Leute immer wieder daran, dass nichts davon umsonst ist.
Es ist nicht abzusehen, wie sich das alles entwickeln wird. Sicher, die chinesischen Elektroautohersteller sind schlank und böse, aber sie hatten noch nie mit internationalen Märkten zu tun. Peking ist daran gewöhnt, dass ausländische Marken in seinen Markt eindringen, nicht andersherum. Die meiste Zeit seines Aufstiegs hat China in einer kooperativen Welt gelebt. Jetzt agiert es in einer Welt, in der seine wichtigsten Handelspartner Peking nicht mehr vertrauen. Die EVs sammeln so viele Daten, dass die politischen Entscheidungsträger begonnen haben, diese Debatte nicht nur als eine über den Handel, sondern auch über die nationale Sicherheit zu führen. Diese Debatte ist für China schwieriger zu gewinnen.
In den USA läuft das Rennen, um China durch den Bau eines billigeren Elektroautos zu kontern. Tesla könnte die Nase vorn haben, wenn es sein Versprechen einhält, sein 25.000-Dollar-Auto (23.000 Euro) bis 2025 auf den Markt zu bringen. Aber das Unternehmen hat mit verspäteten Produkteinführungen, einem anhaltenden Preiskrieg, der den Cashflow beeinträchtigt, und einem unberechenbaren, vom Thema X abgelenkten CEO zu kämpfen. Big Auto kämpft mit einer muskulöseren United Auto Workers, unruhigeren Aktionären und einem Management, das nichts anderes getan hat, als in Rückstand zu geraten. Dennoch haben Amerikas alte Autohersteller Erfahrung darin, um ihr Überleben zu kämpfen und zu gewinnen. Was auch immer geschieht, eine Umgestaltung der Autoindustrie ist garantiert.
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