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Das Autonome Fahren steht vor dem Durchbruch – und die Politik kommt nicht hinterher

Don Dahlmann
·Lesedauer: 4 Min.
Autonome Autos sind schon unterwegs, doch mit der Massenproduktion wird es dauern.
Autonome Autos sind schon unterwegs, doch mit der Massenproduktion wird es dauern.

Die Idee, dass autonome Fahrzeuge über die Autobahn und durch die Städte stromern, nimmt Gestalt an. Die Hardware, also Prozessoren und Sensoren, sind nicht mehr das große Problem. Bei den Sensoren gibt es sicherlich noch Verbesserungsbedarf, aber die Kamera-, Radar- und Lidarsysteme arbeiten mittlerweile sehr zuverlässig. Auch bei den Prozessoren, die die Informationsmenge der Sensoren verarbeiten, gibt es kaum Engpässe mehr. Das gerade von Nvidia für das Jahr 2024 angekündigte Atlan-System schafft 1.000 Teraflops. Das sind eine Billion Berechnungen pro Sekunde. Laut Nvidia Chef Jenson Huang reicht das locker für ein autonomes Auto aus.

Diese Startups sorgen für Fortschritt

Der Flaschenhals ist also die Software. Sie gibt am Ende vor, wie das Auto zu reagieren hat. Da kann der Prozessor noch so schnell sein, wenn die Software schlecht ist, sind die Ergebnisse am Ende schlecht. Um die Software besser zu machen, setzen Unternehmen, die gerne schnell ihre Robotaxi auf dem Markt sehen würden, auf die Hilfe anderer Startups.

Prophesee ist so ein Startup aus Frankreich, mit dessen Hilfe Renault das Autonome Fahren vorantreiben will. Das 2013 gegründete Unternehmen hat sich darauf spezialisiert, Sensoren zu entwickeln, die Informationen schneller sehen und verarbeiten. Über 65 Millionen Euro hat man mittlerweile eingesammelt und hofft, mit dem patentierten Sensoren die Entwicklung des autonomen Fahrens um Jahre zu beschleunigen.

Ein anderes Startup, dass von der Software Misere profitiert, ist Applied Intuition. Deren Simulationssoftware ist mittlerweile überall gefragt und wird eingesetzt. Das US-Startup May Mobility, das Shuttle-Busse einsetzt, nutzt die Software von Applied und nach eigenen Angaben die Entwicklung der autonomen Minibusse beschleunigen können. Die Software simuliert Fahrsituationen und trainiert damit die eigentliche Fahrsoftware.

In Sachen Sicherheit hat sich das aus Israel stammende Startup Upstream Security etabliert. Das von Volvo und Hyundai unterstützte Unternehmen hat sich darauf spezialisiert, einen KI-basierten Schutz vor Cyber-Bedrohungen für vernetzte Fahrzeuge anzubieten. Was ein Hersteller sicherlich nicht in der Presse lesen will, ist die Meldung, dass Hacker eine ganze Flotte von autonomen Fahrzeugen übernehmen könnten.

Drei Beispiele, die zeigen, dass es mit dem autonomen Fahren ohne Startups nur langsam vorangehen würde. Die Innovationskraft kleiner Unternehmen und deren Schnelligkeit in der Entwicklung und Anpassung der angebotenen Lösungen ist einer der wichtigsten Gründe, warum es mit dem autonomen Fahren besser wird. Bedeutet dies aber auch, das in zwei, drei Jahren autonome Taxi in den Großstädten verfügbar sind?

Der Gesetzgeber wartet zu lange

Eines der größten Probleme hat Amnon Shashua, Chef der israelischen Vorzeige-Firma Mobileye, neulich beschrieben. Kunden stehen der neuen Technologien skeptisch gegenüber. Eine Software, die auf dem Markt eine Chance haben will, muss weniger Fehler machen, als ein menschlicher Fahrer.

Eine Studie des Virginia Tech Institute aus dem Jahr 2017 kam zu dem Ergebnis, dass von Menschen gesteuerte Fahrzeuge 4,2 Unfälle pro Million Meilen verursachen, verglichen mit 3,2 Unfällen bei gleicher Strecke durch selbstfahrende Fahrzeuge. Aber das sind theoretische Zahlen, denn bisher sind ja kaum vollautonome Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs. Je mehr es davon gibt, desto mehr Unfälle wird es geben.

Genau das bereitet auch den Regulierungsbehörden Kopfzerbrechen. Zwar gibt es in der EU ab diesem Jahr eine Gesetzgebung für das Autonome Fahren der Stufe 3, aber auch da gibt es Einschränkungen. Autonom fahren, also ohne, dass der Fahrer permanent aufmerksam ist, darf man nur auf der Autobahn und nur bis 60 Kilometern pro Stunde. Zum Beispiel im Stau oder bei sehr zähflüssigem Verkehr. Allein für diese Entscheidung hat der Gesetzgeber fünf Jahre benötigt. Man mag sich kaum ausmalen, wie lange es dann für die Zulassung vollautonomer, fahrerloser Minibusse im Stadtverkehr braucht.

Das Problem an der Sache ist, dass die langsame Gesetzgebung vor allem in Europa den Fortschritt und den Aufbau einer starken Startup-Industrie für das Autonome Fahren verhindert. Eine Lösung wäre, Modellregionen zu finden, in denen vollautonome Services angeboten und getestet werden können. Passiert nichts, wird das Epizentrum der Entwicklung weiter in den USA und in China liegen.

Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft