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Airbus und der Fluch der vollen Flugzeugparkplätze

Kiani-Kreß, Rüdiger
·Lesedauer: 6 Min.

Mit einer Kraftanstrengung hatte Airbus die Folgen der Coronakrise begrenzt und den gefährlichen Überhang an nicht ausgelieferten Flugzeugen abgebaut. Jetzt gibt es Rückschläge. War alles vergeblich?

In den Hallen von Airbus wird weiter gebaut. Doch nicht so viel, wie sich das der Konzern eigentlich wünschen würde. Foto: dpa
In den Hallen von Airbus wird weiter gebaut. Doch nicht so viel, wie sich das der Konzern eigentlich wünschen würde. Foto: dpa

Als Airbus-Chef Guillaume Faury im Februar 2019 den letzten gemeinsamen Pressetermin mit seinem Vorgänger Tom Enders wahrnahm, musste er sich einige Frotzeleien anhören. „Ich habe Dir mit dem Hochfahren der Flugzeugproduktion wenigstens ein kleines Problem hinterlassen, damit Dir nicht langweilig wird“, sagte der Deutsche lachend.

Tatsächlich war bei Airbus im vergangenen Jahr von Langeweile keine Spur. In der Coronakrise wollten viele Airlines ihre bestellten Jets später oder am liebsten gar nicht abnehmen. Die Folge: Der weltgrößte Flugzeugbauer wurde seine Flieger nicht mehr los, die Werksflughäfen füllten sich mit nicht ausgelieferten Maschinen.

Zuletzt steuerte der Konzern hart gegen und übergab wieder ähnlich viele Jets wie in einem normalen Monat vor der Krise. Doch jetzt mehren sich abermals die Krisenzeichen. Weil sich angesichts wachsender Infektionszahlen die erwartete Erholung im Luftverkehr verzögert, musste Airbus vergangene Woche eine geplante Produktionserhöhung abbremsen. Zudem wächst das Risiko, dass die Folgen der Pandemie die beginnende Erholung des Flugverkehrs stärker als erwartet beeinträchtigen. Dann würde die Zahl der Auslieferungen sogar wieder sinken. Und die Parkplätze würden sich wieder füllen.

Wie schnell das zu einer Abwärtsspirale führen kann, weiß Konzernchef Faury aus dem Frühjahr 2020. Damals musste der Manager verkünden, dass er wegen der Ausbreitung des Coronavirus bereits das Airbus-Werk im chinesischen Tianjin geschlossen hatte. Weil alle anderen Werke in Europa und Nordamerika angesichts der steigenden Nachfrage nach neuen Jets auf wachsende Auslieferungszahlen umgestellt hatten, war es schwer, die Produktion dort zu bremsen. Die Lager waren mit den Vorprodukten voll und die vielen Hundert Zulieferer lieferten immer weiter.

Selbst wenn eine Fluglinie noch ihre neuen Flieger abholen wollte, funktionierte das nicht immer. Denn vor einer Übernahme schicken die neuen Eigentümer normalerweise Spezialisten, die alle Kleinigkeiten der Maschinen prüfen. Das war für viele Kunden aus Übersee angesichts der vielen Reisebeschränkungen mitunter unmöglich.

Die Folge sah Faury, wenn er aus seinem Büro am Flughafen in Toulouse schaute. Oder auch auf anderen Werksflughäfen: In Hamburg, in Mobile im US-Bundesstaat Alabama oder im kanadischen Montreal wuchs die Zahl der nicht ausgelieferten Flugzeuge, die wegen der meist nicht lackierten oder weiß übermalten Heckflossen in der Branche „White Tails“ genannt werden.

Rasch erreichte das Problem nie gekannte Ausmaße. Die Zahl der nicht ausgelieferten Flugzeuge wuchs bis Juli auf nicht weniger als 166 Exemplare.

Das traf die Airbus-Konzernkasse empfindlich. Mit den geparkten Maschinen fehlen nicht nur die Verkaufserlöse von bis zu 20 Milliarden Euro. Es entstehen weitere Kosten, etwa dafür, die Maschinen abzustellen und flugbereit zu halten. Am Ende waren es so viele Flugzeuge, dass Airbus sie auf Landeplätze in ganz Europa parken musste. Allein in Deutschland standen sie auf sechs Airports.

Das Problem hat Airbus inzwischen im Griff. Zum Jahresende lag die Zahl der Maschinen aus der Kategorie „gebaut aber nicht abgeholt“ nur noch bei 27. Wie genau das gelungen ist, erzählt das Unternehmen nur teilweise. „Es war ein Mix aus Druck und Anreizen“, gibt ein führender Airbus-Mitarbeiter preis.

In den Bereich Druck fällt die Drohung, die Fluglinien für den Schaden haftbar zu machen. Das ist kurz vor der Abholung der Maschine etwas einfacher, weil die Airline oder ihre Finanziers da bis zur Hälfte des Kaufpreises bezahlt haben. Diese Anzahlung bleibt bei Airbus, wenn die Fluggesellschaft den Flieger nicht nimmt. „Da ist es billiger die Maschine zu nehmen, auch wenn die Airline das eigentlich überflüssige Gerät dann abstellt oder zu einem Kampfpreis weiterverkauft“, erklärt die Führungskraft einer Fluglinie. Ist die Anzahlung geringer, kann Airbus zumindest drohen, den ausstehenden Restbetrag einzuklagen. „Meist einigen sich dann Hersteller und Fluglinie, dass die Auslieferung gegen eine Extrazahlung verschoben wird“, so der Manager.


Digitale Auslieferung: Mit welchem Trick Airbus seine Flugzeuge loswird

Zu den möglichen Anreizen gehört das Angebot, statt eines größeren Typs ein kleineres, billigeres oder weniger gesuchtes Modell zu nehmen. Das können Airlines vorerst deutlich einfacher mit Fluggästen füllen als einen großen Jet. Eine andere Variante ist das Angebot, dass die Airline bei einer Verschiebung in Zukunft mehr Exemplare abnimmt.

Dazu setzt Airbus auf eine Innovation. Wenn eine Airline Jets übernimmt, holen sich ihre Piloten nicht wie Privatleute den Schlüssel ihres neuen Wagens im Autohaus ab und fliegen los. Sie prüfen die Maschinen teilweise wochenlang auf Herz und Nieren. „Sie schauen sich alle technischen Daten während des Flugs an und untersuchen die Details bei jedem einzelnen Flugzeugsitz bis hin zur genauen Farbschattierung der Polster“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Entspricht etwas nicht genau den Vereinbarungen in den viele Hundert Seiten dicken Kaufverträgen, muss Airbus nachbessern – oder gar eine Art Schadensersatz leisten.

Weil der Experten-Check bei den vielen Reisebeschränkungen und Quarantänebestimmungen mitunter unmöglich war, musste Airbus umdenken. Damit die Auslieferung nicht daran scheitert, dachte sich der Konzern eine technische Neuerung namens E-Delivery aus. Der Kern ist, dass die neuen Eigentümer viele Terabyte an Daten erhalten: den genauen Spritverbrauch während bestimmter Flugmanöver zum Beispiel. Bislang konnten sie diese Informationen nur im Airbuszentrum über eine Datenleitung in der Airline-Verwaltung ansehen. So müssen am Ende nur noch kleine Teams kurz zu einer formellen Übernahme und die Piloten für den Überführungsflug anreisen. „Damit haben wir im vergangenen Jahr mehr als ein Viertel der Auslieferungen abgewickelt“, erklärt Konzernchef Faury.

Das lief so gut, dass im Vertrauen auf eine rasche Erholung die Produktion schneller als erwartet wieder hochfahren wollte. Bereits im kommenden Juli wollte der Konzern statt bislang 44 Kurzstreckenflugzeuge im Monat mindestens 52 bauen. Spätestens 2023 sollte eine weitere Erhöhung folgen. Bei den Langstrecken-Maschinen sollte die Zahl bald von derzeit sieben Maschinen im Monat um zwei oder gar drei steigen. Damit hätten bei kleineren Jets jeden Monat wieder 90 Prozent der im Rekordjahr 2019 ausgelieferten Jets die Hallen verlassen. Bei den Großraum-Modellen wäre es gut die Hälfte gewesen.

Das hat Faury am vergangenen Donnerstag gebremst. Nun sollen erst ab Spätsommer lediglich 47 kleine Maschinen pro Monat aus den Fabriken rollen. Bei den Großraum-Modellen ist der Ausbau sogar bis auf Weiteres gestoppt. Das geschehe „als Antwort auf das Marktumfeld“, lässt der Airbus-Chef ausrichten.

Unklar bleibt, ob es die letzte Anpassung ist. So könnte sich der Flugverkehr deutlich länger langsamer entwickeln als erwartet. Kern des Airbus-Wachstumsplans war eine stark steigende Zahl von Passagieren besonders in Schwellenländern. Doch Experten von der Weltbank rechnen laut einer Studie von Anfang Januar damit, dass die Hälfte aller Länder zehn Jahre oder mehr braucht, um sich wirtschaftlich vom Einbruch durch die Coronapandemie zu erholen. „Damit fehlt mehr Menschen als erwartet das Geld für Flugreisen – und den Airlines die Einnahmen zum Kauf neuer Maschinen“, fürchtet der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Selbst wenn sich der Verkehr rascher erholt, werden längst nicht alle Fluglinien in neues Gerät investieren. „Angesichts der stark gestiegenen Schulden der Branche können sich derzeit nur sehr wenige Gesellschaften neue Jets leisten“, sagt Jamie Baker, Analyst bei der US-Großbank JPMorgan Chase. Und wer einkauft, hat reichlich Alternativen zu Neuanschaffungen. „Es wird künftig viele junge gebrauchte Jets geben, die angesichts der niedrigen Finanzierungskosten und der niedrigen Spritpreise günstiger zu betreiben sind als neue Flugzeuge“, glaubt Großbongardt.

Damit könnten dann wieder viele Fluglinien ihre Auslieferungen verschieben und die Airbusparkplätze würden sich wieder füllen.

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