Deutsche Märkte öffnen in 2 Stunden 33 Minuten

VW-Chef Diess: „2023 und 2024 wollen wir die Software einsetzen wie Tesla“

·Lesedauer: 9 Min.

Volkswagen hat bei der Digitalisierung noch erheblichen Nachholbedarf. Doch Konzernchef Herbert Diess gibt sich optimistisch: VW kann den Rückstand aufholen.

„Wir sind stark engagiert bei Batterien und investieren kontinuierlich weiter.“ Foto: dpa
„Wir sind stark engagiert bei Batterien und investieren kontinuierlich weiter.“ Foto: dpa

Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess sieht keine Alternative zur Elektrooffensive, die der Wolfsburger Autokonzern in diesem Jahr gestartet hat. Nur mit diesen Fahrzeugen ließen sich die neuen EU-Klimaziele erreichen.

Auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel 2020 erläuterte Diess an diesem Freitag seine Strategie für die kommenden Jahre – gerade auch in Bezug auf den US-Wettbewerber Tesla. Bei der Software soll Volkswagen in drei bis vier Jahren auf einem ähnlichen Niveau sein wie der Elektroautopionier aus Kalifornien.

Lesen Sie hier das komplette Interview:

Herr Diess, Volkswagen hat sich sehr stark auf die Elektromobilität fokussiert. Warum setzen Sie nicht auch auf andere Antriebe?
Der Einsatz in die Elektromobilität ist analytisch hergeleitet. Die gesamte Automobilindustrie bringt jetzt Elektroautos auf den Markt, immer neue Wettbewerber kommen dazu. Man kann schon sagen, dass das der Mainstream ist. Elektromobilität ist der einzige Weg, um die Klimaziele bis 2030 zu erreichen. Wir haben diese Entwicklung früh antizipiert, vor fünf Jahren haben wir mit den Planungen begonnen. Dazu gehört dann unsere eigene Elektroplattform, die spezifisch ausgerichtet ist nur für Elektroautos. Diese Plattform können wir weltweit einsetzen, in Europa, in den USA und in China.

Anfänglich hatte sich die deutsche Automobilindustrie nicht an eine eigene Zellfertigung herangewagt. Volkswagen baut jetzt doch seine eigene Zellfabrik. Wie ist dieses Umdenken zu erklären?
Bei Volkswagen ist das anders. Wir waren von Anfang an sehr stark darauf ausgerichtet und sind in der frühen Phase schnell an Lieferanten aus Korea und China herangetreten. Ich war der erste europäische Automobilvertreter, der den chinesischen CATL-Konzern dazu bewegt hat, in die Elektromobilität zu investieren. Damals war CATL ein kleines Unternehmen, heute ist CATL der größte Batteriehersteller mit etwa sechs Milliarden Dollar Umsatz.

Was ist denn nun aber unmittelbar bei Volkswagen passiert?
Vor etwa einem Jahr haben wir uns entschieden, selbst in die Zellfertigung einzusteigen. Zusammen mit unserem schwedischen Joint-Venture-Partner Northvolt bauen wir eine Fabrik in Salzgitter. Außerdem haben wir uns am großen chinesischen Batteriehersteller Guoxuan mit 20 Prozent beteiligt. Wir sind also stark engagiert bei Batterien und investieren kontinuierlich weiter. Wir werden insgesamt für die Branche ein dramatisches Wachstum bei Zellkapazitäten erleben. Das ist auch eine Chance für die großen deutschen Zulieferer, dort einzusteigen. Das Wachstum ist noch nicht vorbei, das Wachstum beginnt erst jetzt.

Sie sehen also keinen technologischen Vorsprung der Asiaten? Deutsche Unternehmen können dabei zum Innovator werden?
Absolut. Deutschland ist ein guter Forschungsstandort für Batterien. Wir haben die Universitäten, den Maschinenbau, die Verfahrenstechnik. Damit könnte Deutschland eine führende Rolle spielen, wenn wir uns denn endlich entschließen würden.

Sind die deutschen Zulieferer bei der Batterietechnik zu zurückhaltend?
Ja. An der Stelle bin ich schon ein wenig enttäuscht. Wir sind es, die jetzt Milliarden in den Aufbau einer Batteriezellfertigung investieren.

Die Produktion von Batteriezellen verschlingt sehr viel Energie. Ist das überhaupt der richtige Weg, um die Klimaziele zu erreichen?
Sie sprechen ein wichtiges Thema an. Das Elektroauto ist nur dann sinnvoll eingesetzt, wenn wir dafür CO2-freien Strom verwenden. Gott sei Dank ist es so, dass die erneuerbaren Energien weltweit sehr schnell wachsen. Es gibt Regionen, in denen man guten Gewissens mit einem Elektroauto unterwegs sein kann. Es gibt CO2-freie Nationen in der Stromerzeugung, die skandinavischen Staaten gehören beispielsweise dazu. Österreich und Spanien sind auch schon weit vorangekommen, Großbritannien wird ebenfalls bald kohlefrei sein.

Es gibt aber doch auch Gegenbeispiele, oder?
Polen ist solch ein Gegenbeispiel. Dort ist der Einsatz von Elektrofahrzeugen wegen des hohen Kohleanteils in der Stromerzeugung nicht besonders sinnvoll. Die Einführung von E-Autos muss einhergehen mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien. Dann ist das Ganze auch wirtschaftlich tragfähig, und es wird möglich, CO2 in der Mobilität zu ersetzen.

Haben Sie dabei auch spezifische Fahrzeugtypen im Blick?
Ich möchte an dieser Stelle einmal ein Plädoyer für die Plug-in-Hybride halten, die meines Erachtens aus ökologischer Sicht etwas zu negativ beschrieben werden. In unseren neuen Plug-in-Modellen wie beim Tiguan oder Golf kommen die darin verwendeten Batterien auf eine CO2-Belastung von etwa 700 bis 800 Kilogramm. Die Produktion der Batterie für ein reines Elektrofahrzeug bindet hingegen etwa 4000 Kilo Kohlendioxid. Deshalb ist auch ein Plug-in-Hybrid – richtig eingesetzt – eine sehr gute Technologie in einer Phase, in der der Strom noch nicht vollständig CO2-frei ist.

Bayerns Ministerpräsident Markus Söder hat auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel eine Verlängerung der E-Autoprämie vorgeschlagen und niedrigere Energiesteuern verlangt. Was halten Sie davon?
Das ist zukunftsgerichtet und fördert den Kampf gegen den Klimawandel, das unterstützt den Umbau der deutschen Industrie. Das ist absolut das richtige Signal, dazu kann man nur gratulieren.

Wünschen Sie sich, dass grüne Themen auch in Brüssel stärker vorangetrieben werden?
Das wird schon sehr stark angestoßen. Der größte Hebel gegen den Klimawandel ist die Erzeugung der Primärenergie. Das Schlimmste wäre es, die Braunkohleerzeugung von Strom noch über Jahrzehnte fortzusetzen. Hier in Deutschland haben wir etwa zehn Tonnen CO2-Emissionen pro Einwohner und Jahr. In Schweden beispielsweise sind es etwa vier Tonnen, obwohl es dort kälter ist.

Dieser Unterschied kommt im Wesentlichen aus der Erzeugung von Primärenergie, Schweden ist durch die Wasserkraft fast schon CO2-frei. Das Elektroauto kann dazu beitragen, diesen Wandel zu beschleunigen. Je mehr wir an erneuerbarer Energie im Netz haben, desto wichtiger wird die Speicherung von Strom. Eine Million Elektroautos in Deutschland können so viel Energie speichern wie alle Pumpspeicherwerke in Europa zusammen.

Die USA haben gerade einen neuen Präsidenten gewählt. Wird jetzt alles besser mit einem neuen Mann im Weißen Haus?
Grundsätzlich sind die Demokraten stärker auf das Thema Klimawandel fokussiert – und das ist kohärenter mit unserer Unternehmensstrategie. Aber auch zur Trump-Regierung haben wir ein sehr gutes Arbeitsverhältnis aufgebaut. Etwa 800 Millionen Euro haben wir in den vergangenen beiden Jahren in den USA investiert, etwa für den Bau einer neuen Fabrik für Elektrofahrzeuge. Die angedrohten Autozölle konnten wir bislang verhindern.

Aus den USA kommt Tesla, auch mit einer neuen Fabrik in Deutschland. Sie beobachten das sehr genau. Was schauen Sie sich bei Tesla ab?
Tesla ist für uns ein Wettbewerber, der vieles anders macht und damit zu anderen Lösungen kommt, die mitunter recht innovativ sind. Tesla kommt viel stärker aus der Software- und Tech-Kultur der US-Westküste, das erklärt die Unterschiede. Und dann gibt es noch den Chef Elon Musk, der das Unternehmen sehr stark vorantreibt.

Tesla ist eine wichtige Benchmark für uns. Es ist gut, dass es dieses Unternehmen gibt. Ich bin auch begeistert darüber, dass Tesla mit einem Werk nach Deutschland kommt. Das gibt uns die Chance, an diesem Ökosystem zu partizipieren und uns daran zu messen, was da am Stadtrand von Berlin entsteht.

Elon Musk war erst diese Woche wieder auf der Tesla-Baustelle bei Berlin. Sind Sie manchmal neidisch auf den Hype, den er mit solchen Besuchen auslöst?
Es ist immer so, dass der Innovator, der in einen etablierten Bereich hineinkommt, eine besondere Aura erzeugen kann. Aber ich muss sagen: Wir sind auch gut unterwegs. Wir bauen ebenfalls Software-Ressourcen auf. In den vergangenen Monaten haben wir 400 Topleute eingestellt, gerade auch viele von der US-Westküste. Wir können uns also über Talent nicht beklagen. Tesla kommt auch deshalb nach Deutschland, um hier den Talent-Pool abzuschöpfen. Ich finde, das ist ein gesunder Wettbewerb, und wir wollen uns dem stellen.

Elon Musk hat Sie vor ein paar Wochen besucht. Was hat er zu Ihrem neuen Elektroauto ID.3 gesagt?
Es hat ihn schon beeindruckt, gerade auch unsere Kostenposition, mit der wir das Auto in den Markt bringen. Wir bei Volkswagen können schon etwas, wir können Autos bauen. Wir können Funktionen darstellen, an denen Tesla noch sehr stark arbeiten muss. Unser Bedienkonzept etwa hat ihn beeindruckt.

Wie lange wird Volkswagen brauchen, um bei der Software ähnlich gut zu sein wie Tesla, wo die Autos jeden Tag ein wenig mehr dazulernen?
In kleinerem Maßstab machen wir das heute auch schon. Alle Passat und alle neuen Golf nehmen kontinuierlich Straßendaten auf und verbessern damit unser Kartenmaterial. Mit jedem Update werden dadurch die Funktionen besser. So weitreichend wie Tesla Software-Funktionen einsetzt, ist das schon eine neue Art, mit dem Auto umzugehen. Das Auto sammelt permanent Daten, um die Fahrfunktionen kontinuierlich zu verändern.

Wir bei Volkswagen werden im nächsten Jahr in diese Phase der Update-Fähigkeit kommen, die neuen ID-Fahrzeuge machen den Anfang. Danach müssen wir dann den Rhythmus solcher Updates erhöhen, später laufen die Audi- und Porsche-Fahrzeuge an. 2023 und 2024 wollen wir die Software dann so einsetzen, wie Tesla das schon heute macht.

Was haben Sie aus den Software-Problemen beim ID.3 gelernt?
Mich haben unsere Software-Probleme nicht überrascht. Wir kommen aus einer Welt, in der wir die Software früher in kleinen Rechnern von den Zulieferern gekauft haben. Wir kommen jetzt in eine Situation, in der wir größere Rechner selbst programmieren müssen. Das ist eine Innovation, ein großer Schritt für die Wolfsburger Mannschaft. Ich finde, die Kollegen haben das sehr gut gemacht. Und mit jedem weiteren Modell werden wir besser.

Der Dieselskandal liegt jetzt fünf Jahre zurück. Hat diese Affäre den Wechsel zur Elektromobilität beschleunigt?
Das kann man heute so im Rückblick nicht sagen. Schon vor der Aufdeckung von Diesel gab es das Konzept, eine eigene Elektroplattform zu kreieren. Die Entscheidung dazu, das auch wirklich zu machen, ist dann kurz nach der Aufdeckung gefallen. Das hatte aber mit Diesel nichts zu tun.

Es war absehbar, dass bis zu den Jahren 2020 und 2021 etwas in der Elektromobilität passieren würde. Damit stand für uns fest, dass wir uns in diesem Bereich engagieren müssen. Auch in unserem sehr wichtigen Auslandsmarkt China war klar, dass es mit der Elektromobilität vorangehen würde.

Diesel hat das Ganze dann wahrscheinlich schon noch ein wenig beschleunigt, weil wir dadurch mehr Dynamik ins Unternehmen bekommen haben. Man darf es aber nicht unterschätzen: Diesel hat uns zugleich auch viel Kraft gekostet. Um es zusammenzufassen: Mit oder ohne Diesel, wir wären heute ungefähr gleich weit gekommen.
Herr Diess, vielen Dank für das Interview.