Wie transparent sind Autobauer bei den neuen Verbrauchswerten?

Jürgen Stackmann hatte allen Grund zur Freude. 3,12 Millionen weltweit verkaufte Volkswagen im ersten Halbjahr konnte der Vertriebsvorstand verkünden, nochmals 6,3 Prozent über dem Vorjahreswert. Im Mai kamen, so Stackmann, die fünf besten Modelle bei den deutschen Neuzulassungen von VW. Beim Ausblick verfliegt die Freude jedoch wieder. „Das zweite Halbjahr wird deutlich herausfordernder werden“, sagt der VW-Vorstand. „Die Umstellung auf das WLTP-Prüfverfahren wird voraussichtlich in einigen Modelllinien in Europa zu zeitlichen Verschiebungen führen.“

WLTP – diese vier Buchstaben reichen in diesen Tagen aus, um gestandenen Automanagern die Laune zu verderben. Der neue Prüfzyklus „Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure“ wird im September für sämtliche Neuwagen bindend. Hat ein Modell bis dahin noch kein WLTP-Zertifikat, muss es vorläufig aus dem Programm genommen werden – egal es die Schadstoff-Grenzwerte einhält oder nicht. Die WLTP-Verbrauchsangaben sollen realistischer sein und damit in der Regel auch deutlich höher. Um bis zu 20 Prozent werden die Werte steigen, schätzt etwa der Verband der Automobilhersteller (VDA).

Die höheren Werte haben zwei Gründe: Zum einen ist das Fahrprofil des Normtests realitätsnäher, es wird stärker beschleunigt und schneller gefahren als bei dem NEFZ-Test. Zum anderen werden jetzt auch Sonderausstattungen beim Verbrauchstest berücksichtigt. „Mithilfe des WLTP lässt sich darstellen, welche Auswirkungen individuelle Konfigurationen wie zum Beispiel das Gewicht, die Aerodynamik oder der Rollwiderstand eines Fahrzeuges auf die Abgaswerte und den Verbrauch haben“, sagt Matthias Loebich, globaler Leiter Automotive bei der Unternehmensberatung BearingPoint.

Sprich: Es reicht nicht mehr aus, eine einzige Verbrauchsangabe für ein bestimmtes Modell zu machen. Die Klimaanlage verbraucht Energie, das schicke Glas-Panoramadach erhöht das Gewicht, die Sportreifen auf großen Alufelgen den Rollwiderstand – all das fließt künftig in den Normverbrauch mit ein. Alleine bei Stackmanns Bestseller, dem VW Golf, kommen so rein rechnerisch über zwei Millionen mögliche Kombinationen zusammen, die der Kunde bestellen kann. Sie alle benötigen eine individuelle Verbrauchsangabe.

Die Autos technisch anzupassen und WLTP-konform zu machen ist das eine, die Kommunikation der neuen Verbrauchswerte zu potenziellen Käufern das andere. Doch wie kann ein Kunde herausfinden, wie hoch der Normverbrauch seines persönlich zusammengestellten Traumwagens wirklich ist? „Die Online-Konfiguratoren auf den Webseiten der Automobilhersteller sind wahrscheinlich die wichtigste Plattform, um bestehende und potenzielle neue Kunden zu informieren“, sagt Loebich. „Sie zeigen auch, dass das Unternehmen eine transparente Kommunikation von CO2- und Verbrauchsinformationen unterstützt.“ Eine BearingPoint-Auswertung von 19 Automarken in 14 europäischen Ländern, die der WirtschaftsWoche exklusiv vorliegt, zeigt: Alle Marken haben begonnen, Transparenz hinsichtlich WLTP zu schaffen. Beim Stand der Umsetzung gibt es allerdings große Unterschiede.

- Nur eine der 19 Marken weist bereits in den 14 untersuchten Ländern die Verbrauchs- und CO2-Angaben nach dem WLTP aus – in Deutschland sind es 13 Marken.
- Ebenfalls nur ein Autobauer hat seinen Online-Konfigurator um eine Funktion ergänzt, die den Unterschied von CO2- und Verbrauchswerten bei der Auswahl verschiedener Autoreifen anzeigt – in Deutschland bieten fünf Marken diesen Service.
- Wiederum nur eine Marke zeigt in allen untersuchten Ländern zu Beginn der Online-Konfiguration Bandbreiten für Emission und Verbrauch an und informiert somit, welche Konfigurationen generell mehr oder weniger Emissionen mit sich bringen. In Deutschland haben dies ebenfalls bereits fünf Marken umgesetzt.

BearingPoint ist bei der Auswertung eine Reihe von Ländern aufgefallen, bei denen der Umsetzungsstand zum Zeitpunkt der Erhebung relativ niedrig war. Hierbei handelt es sich um die Schweiz, Spanien, Griechenland, Italien, Frankreich und Portugal.

In einem Punkt ist Deutschland sogar Vorreiter: Hierzulande haben alle Marken eine Anzeige der Energieeffizienzklasse umgesetzt – allerdings ist das seit dem 1. Dezember 2011 in Deutschland gesetzliche Vorschrift. In den anderen untersuchten Ländern sind die mit A bis F gekennzeichneten Energieklassen unwichtig: Kein einziger Hersteller bietet diese Anzeige in allen 14 Ländern an.

Audi und BMW sind weit vorne

Die Gründe für den zeitlichen Versatz zwischen einzelnen Ländern liegen nicht auf der Hand. Einen Zusammenhang mit den Absatzzahlen in dem jeweiligen Land (etwa in wichtigen Absatzmärkten wird der Konfigurator schneller umgestellt als in kleinen Nischenmärkten) konnte BearingPoint nicht beobachten. „Wir gehen davon aus, dass die Umstellung und Kalkulationen für einige Hersteller leichter zu skalieren sind als für andere“, so Loebich. „Den Grund hierfür sehen wir in der IT-Landschaft sowie in internen Prozessen der Fahrzeughersteller.“

Trotz der Unterschiede sind einige Marken weiter als andere. „Zum Zeitpunkt unserer Untersuchung waren unter den analysierten Marken Audi und BMW in ihrer Kundenkommunikation am weitesten fortgeschritten, denn in fast allen analysierten Märkten haben sie ihre Online-Konfiguratoren bereits auf die WLTP-Einführung eingestellt“, sagt der Auto-Experte. Ein Ranking hat BearingPoint bewusst nicht erstellt, unter anderem weil sich zwischen der Erhebung (März bis Mai) und der Veröffentlichung im Juli noch Änderungen ergeben konnten. Die positive Bewertung für die beiden deutschen Premiummarken begründet Loebich mit dem „wesentlich höheren“ Reifegrad als bei anderen Herstellern: Der CO2-Wert passe sich automatisch an, beim abschließenden PDF-Ausdruck einer Konfiguration werde ein fahrzeugindividueller Einzelwert ausgewiesen – einige Hersteller hätten eine solche Funktion noch nicht umgesetzt.

Anders sieht es bei Mercedes aus. Bei der neuen A-Klasse, die erst in diesem Jahr auf den Markt gekommen ist, werden im Online-Konfigurator Normverbrauch und CO2-Ausstoß noch nach dem lascheren NEFZ-Wert ausgewiesen – obwohl die Baureihe bereits die Euro-6d-Temp-Abgasnorm erfüllt und somit nach WLTP zertifiziert wurde. Der noch zulässige NEFZ-Wert ist eben niedriger und macht sich besser im Prospekt. Daimler erhofft sich offenbar mit der niedrigeren Verbrauchsangabe einen Vorteil im Wettbewerb – zulasten der Transparenz für den Kunden, der die NEFZ-Werte kaum mit dem WLTP-Verbrauch eines Konkurrenzprodukts, in diesem Fall etwa ein BMW 1er oder Audi A3, vergleichen kann.

Eine Rolle spielen auch die IT-Systeme der Hersteller. Als Größenordnung sei davon auszugehen, dass die Zahl der möglichen CO2-Konfigurationen von bislang 10 auf ungefähr 10.000 Varianten steigen kann – die Komplexität hängt natürlich von den Konfigurationsmöglichkeiten bei einzelnen Modellen ab. Das heißt nicht direkt, dass man 10.000 unterschiedliche CO2-Werte erhält, diese dennoch je Konfiguration individuell errechnet werden müssen. „Hierdurch entsteht deutlich mehr Kalkulationsaufwand und es wird auch deutlich mehr Rechenleistung benötigt“, sagt Loebich.

WLTP sorgt für ein kleines Modell-Sterben

Dazu kommt noch ein weiterer Punkt, der die Umstellung verzögert. „Die Hersteller sind im Zuge von WLTP derzeit mit vielen verschiedenen Themen konfrontiert, wie zum Beispiel Produktkonfiguration oder Neugestaltung des Pricing – mit der Folge, dass das Thema Kundenkommunikation nicht immer die höchste Priorität hat.“ Viele Autobauer nutzen die WLTP-Umstellung, um in ihrem Modellangebot aufzuräumen: Bestimmte Varianten, die in der Vergangenheit kaum nachgefragt wurden, werden nicht mehr nach dem neuen Zyklus zertifiziert – und dürfen somit ab September nicht mehr verkauft werden.

Bei Volkswagen heißt das beispielsweise: Alles, was unter zwei Prozent Bestellvolumen aufweist, wird mit dem Ende des Modelljahres 2018 im Sommer nicht auf WLTP umgestellt und verschwindet aus dem Prospekt. „In vielen Fällen bleiben ähnliche Varianten im Angebot“, sagte ein VW-Sprecher. So fällt etwa der legendäre Golf GTI weg, weil sich die meisten Kunden ohnehin für die minimal stärkere „GTI Performance“-Version entscheiden. Beim Passat mit dem kleinen 1,6-Liter-Diesel (120 PS) entfallen die bislang noch erhältlichen Varianten ohne AdBlue-Abgassystem.

Zu lange aufschieben können die Autobauer den Wechsel aber nicht. „Die Information der Kunden über WLTP ist von entscheidender Bedeutung, und die Automobilhersteller können sich der Umsetzung nicht entziehen“, sagt Loebich. Der Fahrplan ist klar: Im Juli 2017 beschloss die EU, WLTP umzusetzen. Ab September 2018 müssen alle in Europa neu verkauften und zugelassenen Pkw anhand von WLTP getestet sein. Ab Januar 2019 empfiehlt die EU den Automobilherstellern, die Kundenkommunikation komplett umzustellen und im Januar 2020 wird das konzipierte Verfahren den alten NEFZ-Test-Zyklus dann vollständig ablösen. Spätestens dann gibt es keine Ausreden mehr.