Warum Toyota in Japans Autowelt eine Ausnahmestellung hat

Während die Rivalen leiden, fährt Toyota mit hohen Gewinnen in die Ära der Elektromobilität. Konzernchef Akio Toyoda treibt seit Jahren zu Reformen an.

Mit seiner starken Quartalsbilanz sticht Japans größter Autobauer Toyota heraus. Während seine heimischen Rivalen Honda und Nissan allein mit Autos kaum noch Geld verdienen und auch der Rest der Branche weltweit in der Krise steckt, hat Toyota seine ohnehin hohe Gewinnmarge von 8,6 auf 9,2 Prozent erhöht. Das teilte der Autobauer am Donnerstag bei der Vorlage der Zahlen für die erste Hälfte des Bilanzjahres.

Toyota liege damit zwar unter seinen Rekordwerten, meint Koji Endo, Analyst von SBI Securities. „Aber dem Konzern geht es gut“, sagt er, besonders im nationalen Vergleich.

Nissan ist nach dem Sturz von Konzernpatriarch Carlos Ghosn, dem unter anderem wegen Untreue der Prozess in Japan gemacht wird, noch tiefer in die Krise gestürzt. Hondas Bilanz wird vor allem von den Finanzgeschäften und Motorrädern aufgehübscht. Die Autosparte fuhr Anfang des Jahres sogar einen Verlust ein.

Doch Toyota erlaubt sich keine wirkliche Schwäche – und ist für Analyst Endo am besten für den rasanten Umbruch der Autoindustrie aufgestellt. Japans Marktführer sei nicht nur in seinem größten Markt USA stark positioniert, sondern auch in Asien, Europa und China. Dank dem guten Ruf der Marke könne der Konzern seine Autos seit Jahren ohne große Rabatte an die Kunden bringen.

Das spiegelt sich in der Halbjahresbilanz wider. Der Umsatz stieg um 4,2 Prozent auf 15,286 Billionen Yen, umgerechnet rund 126,5 Milliarden Euro. Der Betriebsgewinn legte sogar um 11,3 Prozent auf 1,4 Billionen Yen zu. Damit hat Toyota sein Gewinnziel für das laufende Geschäftsjahr schon zu fast 60 Prozent erfüllt.

Der Konzern kann es sich daher leisten, mehr als andere in mehr Technologien, Autos- und auch neue Geschäftsmodelle zu investieren. Für Endo ist dies „eine positive Rückkopplung“, die Toyota gut für die Zukunft positioniert.

Verantwortlich dafür ist die durch Zukunftsangst angetriebene Vision von Konzernchef Akio Toyoda, sagt Chris Richter, von der CLSA in Tokio. „Es ist bemerkenswert, wie ein so großer und profitabler Konzern von der Spitze her Krisengefühl lebt“. Dies kommt nicht von ungefähr.

Der Enkel des Firmengründers hatte den Konzern 2009 in der Weltwirtschaftskrise übernommen, als Toyota innerhalb eines Jahres von einem Rekordgewinn tief in die Verlustzone raste. Das will der 63-Jährige nicht noch einmal erleben. Daher treibt er den Autobauer selbst in guten Zeiten zu immer höherem Reformtempo an.

Gleichzeitig hat ihn der Absturz für den Umbruch sensibilisiert, die Elektromobilität und autonomes Fahren mit sich bringen. „Er hat Vision und steht neuen Ideen offen gegenüber“, urteilt Richter. „Toyota war der erste und vielleicht einzige japanische Autohersteller, der anerkannt hat, wie rasant die Industrie sich verwandelt.“ Der Konzern erkenne den Wandel – und investiere vorausschauend in ihn.

Technologieführer bei Batterien

Ein Beispiel ist die nächste Stufe der strengeren europäischen Abgasvorschriften. Toyota erreicht als einer der wenigen Hersteller schon heute nahezu das Ziel, weniger als 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer auszustoßen. Denn der Konzern hat seit 1997 mit Hybridautos auf die Elektrifizierung des Antriebs gesetzt.

Toyota muss daher nicht mit Panikinvestitionen versuchen, die Grenzwerte zu erreichen. Stattdessen konzentriert sich der Konzern mit dem langsamen, aber stetigen Start von Elektro- und Brennstoffzellenautos bereits auf die nächste Runde der Grenzwertsenkungen.

Überdies ist Toyota Technologieführer bei der nächsten Generation von Batterien, die längere Reichweiten und kürzere Ladezeiten bringen sollen: den Feststoffbatterien. Mit Allianzen will der Konzern sie verwirklichen. Auf einen Bund mit Panasonic folgten Verträge mit chinesischen Akkuherstellern. Am Donnerstag kündigte Toyota ein Akku-Joint-Venture mit der chinesischen BYD an.

Auch bei der Jagd nach autonomen Autos spielen die Japaner mit. Wegen seiner vorsichtigeren Planung und Kommunikation wirkt der Konzern zwar oft wie ein Verfolger von Tesla oder Google. Aber der Schein trügt.

„Toyota hat in Europa im zweiten Quartal die meisten Auto mit Fahrassistenten des Level 2 verkauft“, sagt Chris Jones vom Beratungsunternehmen Canalys . Das seien mehr als die deutschen Premiummarken Daimler und BMW. Level 2 bedeutet, dass sich das Auto in bestimmten Situationen selbst steuern kann, aber nur unter Aufsicht des Menschen.

Gleichzeitig investiert Toyota aggressiv in die Entwicklung künstlicher Intelligenz, Software-Konsortien und vor allem Mitfahrdienste wie Uber. Denn Konzernchef Toyoda will seine Daten- und Mobilitätsplattform inklusive Finanzdiensten und Autos zum digitalen Rückgrat der neuen Mobilitätsdienste machen. „Toyota wird zu einem Mobilitätsanbieter“, hat Toyoda vorgegeben. Die Alternative sei auch für Toyota der Untergang, bläut er seiner Belegschaft immer wieder ein.

Ähnlich äußern sich zwar auch andere Konzernlenker. Aber der 63-jährige Japaner hat vielleicht die beste Voraussetzung in der gesamten Autoindustrie, das schwerfällige mittlere Management auch wirklich in Bewegung zu setzen. Natürlich sei auch Toyota ein normaler Konzern mit Fraktionen und internen Ränken, meint Analyst Richter. „Aber mit Akio Toyoda führt ein Mitglied der Gründerfamilie das Unternehmen. Den untergräbt keiner.“