„Ich sehe Potenzial für mehr“: Daimler-Chef will Kooperation mit Geely ausweiten

Beim Smart arbeitet der Konzern mit dem Großaktionär bereits eng zusammen. Auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel stellt Ola Källenius weitere Projekte in Aussicht.

China ist für Daimler in jeder Hinsicht enorm wichtig. Einerseits ist das Land der größte Absatzmarkt für Mercedes-Autos. Andererseits kommen mit BAIC und Geely-Gründer Li Shufu gleich zwei große Investoren von Daimler aus China. Mit beiden Großaktionären, die zusammen fast 15 Prozent der Anteile an Daimler halten, wollen die Stuttgarter ihre Allianz künftig vertiefen, betonte Daimler-Chef Ola Källenius am Freitag beim Handelsblatt Auto-Gipfel.

Mit dem Pekinger Staatskonzern BAIC baut und verkauft Daimler in einem Joint Venture seit Jahren Mercedes-Modelle in China. „Das ist eine Erfolgspartnerschaft, die wir weiterentwickeln wollen“, erklärte Källenius. Aber auch mit Geely, einem privatwirtschaftlichen Wettbewerber von BAIC, will Daimler noch stärker kooperieren.

„Wir haben mit Geely-Gründer Li Shufu einen zweiten Shareholder aus China, der sehr visionär und fortschrittlich denkt, und die automobile Zukunft ebenfalls in Daimler sieht“, sagte Källenius. „Das ist ein neuer und sehr guter Partner, mit dem wir beispielsweise den Smart weiterentwickeln. Da sehe ich Potenzial für mehr“, erklärte der 51-Jährige.

In welchen Bereichen sich Källenius konkret eine engere Zusammenarbeit mit Geely vorstellen kann, ließ er offen. „Das präsentieren wir, sobald es so weit ist“, betonte der Manager.

Klar ist schon jetzt: Daimler und Geely werden künftig zwei Modelle des Kleinwagens Smart in China zusammen entwickeln und bauen. Zudem betreiben die Konzerne in einigen Großstädten in der Volksrepublik einen Luxusmitfahrdienst.

Podcast Handelsblatt Today: Klasse statt Masse – Hören Sie hier die Ausführungen von Daimler-Chef Källenius auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel, warum er auf Luxus setzt.

Trotz drastisch gestiegener Corona-Fallzahlen in Europa und Teil-Lockdowns in vielen Ländern sieht Källenius die neuen Jahresziele von Daimler bislang nicht in Gefahr. „Noch läuft der Markt für uns. Aber selbstverständlich beobachten wir das ganz genau“, sagte Källenius. Anders als im Frühjahr seien sowohl Händler als auch Zulassungsstellen in den betroffenen Ländern weiterhin geöffnet.

Lesen Sie hier das gesamte Interview:

Herr Källenius, Sie orientieren sich bei der Neuausrichtung von Mercedes am Erfolg von Luxuskonzernen wie LVMH. Was genau kann ein Autobauer von Marken wie Louis Vuitton lernen?
Was wir von diesen Unternehmen lernen können, ist, dass man den Kern seines Markenversprechens einlösen muss. Bei Mercedes macht es etwa keinen Sinn, die Marke weiter nach unten auszudehnen, sodass wir irgendwann in den vollen Wettbewerb zu Volumenherstellern treten. Das ist nicht das, was unsere Kunden erwarten. Und offen gesagt: Wir hätten wahrscheinlich auch nicht die Kostenstrukturen, um eine Expansion in diese Richtung erfolgreich umsetzen zu können. Daher schärfen wir unsere Marke und entwickeln sie zugleich technologisch weiter.

Mehr Luxus, mehr Hightech – wie reagieren Ihre Investoren und Kunden auf diese Fokussierung?
Aus dem Finanzmarkt erhalten wir sehr positives Feedback. Unsere bestehenden Investoren, aber auch Akteure, die darüber nachdenken, bei uns einzusteigen, sagen: Genau richtig. Fokussiert euch auf eure Stärken. Da könnt ihr profitabel sein, da habt ihr einen Wettbewerbsvorteil.

Und Ihre Kunden?
Auch unsere Kunden begrüßen den Schritt. Egal, ob Sie einen Fahrer eines GLA oder einer S-Klasse fragen: Unsere Kunden finden sich in der Strategie wieder. Und international betrachtet, gerade in Märkten wie China oder den USA, gibt es hier überhaupt kein Fragezeichen. Moderner, nachhaltiger Luxus ist genau das, was die Kunden von uns erwarten.

Betriebswirtschaftlich scheint es für Daimler konsequent zu sein, auf Luxus zu setzen. Gesellschaftlich ist es aber womöglich bedenklich. Wenn das Ihre Konkurrenten auch so machen, können sich bald immer weniger Menschen ein Auto leisten, oder?
Da muss ich widersprechen. Mercedes ist weiterhin für ein breites Publikum erreichbar. Wir werden nicht aus dem Kompaktsegment aussteigen. Es ist also nicht so, dass wir in fünf Jahren in der Preiskategorie der C-Klasse anfangen und dann geht es bis zur S-Klasse hoch. Richtig ist aber, dass wir uns bei den kompakten Fahrzeugen jene Positionen aussuchen, die am meisten auf unser Markenversprechen einzahlen und mit diesen Modellen wollen wir natürlich eine adäquate Rendite erzielen.

Mit dem Smart haben Sie sich stets auch an eine urbane, nachhaltige Kundschaft gewandt. Was passiert mit der Kleinwagenmarke?
Die Marke Smart entwickeln wir um und neu. Wir haben hier vor eineinhalb Jahren eine Partnerschaft mit Geely in China geschlossen. Wir sind gerade in der Entwicklung von zwei neuen Modellen, die Ende 2022 in den Markt kommen werden. Das ist ein anderes Markenversprechen als bei Mercedes. Smart steht für urbane, junge, innovative Mobilität und ich bin vorsichtig optimistisch, dass wir den Zeitgeist treffen werden. Lassen Sie sich überraschen.

Daimler hat wirtschaftlich harte Zeiten hinter sich. Inwieweit müssen Sie nun auf das Erfolgsrezept S-Klasse und Luxus setzen, damit es ökonomisch wieder besser läuft?
Unser Ergebnis aus dem Vorjahr war durch Themen aus der Vergangenheit belastet. Seit Herbst 2019 erhöhen wir aber konsequent die Effizienz und passen unsere Kostenstrukturen an. Die ersten Ergebnisse können wir schon sehen. Sowohl beim Free Cashflow als auch beim Ergebnis machen wir in einem schwierigen Markt derzeit Fortschritte. Diese Finanzkraft brauchen wir, weil wir gleichzeitig auf einem sehr hohen Niveau in künftige Technologien investieren.

Wie schmal ist der Grat zwischen Sparen und Investieren?
Es ist immer eine Abwägung. Aber die Strategie von Daimler war schon immer langfristig orientiert. Es ist ganz wichtig, dass wir die Technologie- und Produktprojekte forcieren, die wir brauchen, um in Zukunft im Markt erfolgreich zu sein. Sogar in diesem Jahr, wo wir bedingt durch Covid-19 unsere Liquidität schützen mussten, haben wir keines der wichtigen Zukunftsprojekte verschoben. Aber man muss auch ehrlich zugeben, die Kostenstruktur von Daimler war und ist nicht Benchmark. Das Gute dabei ist: Wir können nun Effizienzgewinne erzielen, ohne gleich Abstriche bei der Innovationsoffensive machen zu müssen.

Im Frühjahr ging Ihr Absatz infolge des Corona-Shutdowns drastisch zurück. Droht Ihnen nun wieder solch ein Szenario?
Wir haben zuletzt einen positiven Ausblick für den Rest des Jahres abgegeben unter dem Vorbehalt, dass es keine gravierenden Verwerfungen in den Märkten gibt. Jetzt sehen wir vor allem in Europa, dass die Länder reagieren, um eine zweite Welle bei den Infektionen zu dämpfen.

Allerdings sind die Zulassungsstellen und die Händler in diesen Ländern im Gegensatz zum Frühjahr nach wie vor offen. Das heißt: Noch läuft der Markt für uns. Aber selbstverständlich beobachten wir das ganz genau. Sollte es hier eine Veränderung geben, dann können wir schnell reagieren. Wir sind sehr wachsam.

Im Markt gilt Tesla mittlerweile als die Nummer eins bei Innovationen, zu Recht?
Automobilbau ist Zehnkampf. Das Innovationsrennen in unserer Industrie hat sehr viele Dimensionen. Die zwei wichtigsten neuen Dimensionen sind Digitalisierung und Elektrifizierung. Aber Qualität, Perfektion im Detail und Ästhetik bleiben genauso wichtig. Wir stellen uns dem Wettbewerb und sind zuversichtlich, dass wir uns mit unserer Innovationsstärke an der Speerspitze halten können.

Was stimmt Sie so optimistisch?
In Kürze werden wir etwa einige Innovationen bei unserem EQS präsentieren. Das ist unsere Elektrolimousine auf Oberklasseniveau mit mehr als 700 Kilometer Reichweite, die nächstes Jahr an den Start geht. In dieser Größe gibt es hier kein Wettbewerbsprodukt. Und auch bei der Digitalisierung spielen wir an vorderster Front mit, sind in manchen Dimensionen sogar an der absoluten Spitze.

Wie sehr ärgert es Sie heute eigentlich, dass Daimler seine Beteiligung an Tesla vor einigen Jahren verkauft hat?
Daimler ist kein Finanzinvestor. Wir haben mit Tesla in einer frühen Phase kooperiert, da hatten wir auch eine Beteiligung. Aber es war immer klar, dass wir diese Anteile wieder abgeben werden. Es ist nicht unsere Kernkompetenz, auf Aktien zu wetten. Wir konzentrieren uns auf Automobilbau.

Zwei Ihrer wichtigsten Investoren stammen mit Li Shufu und BAIC aus China. Es gibt immer wieder Spekulationen, dass etwa BAIC seinen Anteil weiter aufstocken könnte. Was ist da daran?
BAIC ist seit vielen Jahren unser Joint-Venture-Partner in China. Wir haben eine extrem erfolgreiche Partnerschaft. Wenn man sieht, was wir in den letzten acht Jahren gemeinsam bewegt haben, das hätten wir nie für möglich gehalten. Wir haben letztes Jahr circa 700.000 Mercedes-Autos in China verkauft. Das ist bei Weitem unser größter Markt. Das ist eine Erfolgspartnerschaft, die wir weiterentwickeln wollen.

Wir haben uns vor zehn Jahren an BAIC beteiligt und BAIC hat letztes Jahr im September fünf Prozent der Anteile von Daimler übernommen. Das ist eine Art Vertrauensbeweis, dass BAIC die automobile Zukunft in uns sieht.

Und was ist mit Ihrem zweiten chinesischen Großaktionär?
Wir haben mit Geely-Gründer Li Shufu einen zweiten Shareholder aus China, der sehr visionär und fortschrittlich denkt, und die automobile Zukunft ebenfalls in Daimler sieht. Das ist ein neuer und sehr guter Partner, mit dem wir beispielsweise den Smart weiterentwickeln. Da sehe ich Potenzial für mehr.

Potenzial für mehr mit Geely – was stellen Sie sich genau vor?
Das präsentieren wir, sobald es so weit ist. Jedes Mal, wenn wir mit anderen Unternehmen kooperieren, gibt es eine pragmatische Formel: Für beide Seiten muss sich eine Win-win-Situation ergeben.

Herr Källenius, vielen Dank für das Interview.