Deutsche Märkte geschlossen

Wie die Regierung die Autoindustrie klimagerecht fördern will

Trotz der Coronakrise will die Bundesregierung ihre Klimaziele erreichen. Funktionieren soll das über Wirtschaftshilfen und ein umfangreiches Konjunkturprogramm.

Die Autohersteller erwarten Kaufprämien, um die Schäden durch die Coronakrise abzufedern. Foto: dpa

Die Richtung legte Kanzlerin Angela Merkel (CDU) bereits Ende April öffentlich fest, als sie auf dem Petersberger Klimadialog den Klimaschutz trotz Coronakrise als „Menschheitsaufgabe“ bezeichnete. Sie begrüßte sogar die Ziele der EU-Kommission, die CO2-Emissionen um 50 bis 55 Prozent zu senken – und nicht nur bis 2030 um 40 bis 42 Prozent wie zuvor geplant.

„Dazu brauchen wir ein umfassendes Maßnahmenpaket“, stellte sie klar und sprach von „Investitionen in klimafreundlichere Infrastrukturen und auch eine angemessene CO2-Bepreisung“. Seither steht fest: Vor allem der Verkehrssektor, der seine Klimaziele nur schwerlich erreichen wird, muss sich mehr denn je anstrengen.

Mit der Ankündigung war auch für Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, klar: So einfach wie in der Finanzkrise 2008 werden die Autobauer nicht an eine Abwrackprämie oder wie 2016 an eine Kaufprämie für Elektroautos kommen. Kein Wunder, dass es nach dem Autogipfel am Dienstag mit Kanzlerin, Bundesministern und Autobauern noch kein Ergebnis gab.

Geht es nach der Bundesregierung, dann sollen Hilfen wie eine Kaufprämie nicht nur dafür sorgen, dass die Hersteller längst produzierte Autos endlich vom Hof bekommen. Die Regierung Merkel muss sich selbst mühen, die Klimaziele zu erreichen.

Ganz nebenbei käme auch die Branche mit einem entsprechenden Konzept ihrer Verpflichtung näher, die strengen Abgasnormen der Europäischen Union auf ihre Flotten einzuhalten. Die Regierung setze bei möglichen Maßnahmen auf eine „echte Innovationsprämie“, wie Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) im Anschluss an die Spitzenrunde vom Dienstag forderte.

Eine Kaufprämie allein wird die Lösung nicht sein, auch wenn sie Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) mit den Ministerpräsidenten der beiden anderen Autoländer, Baden-Württemberg und Niedersachsen, fordert und erklärt: „Klimaschutz und Auto gehen Hand in Hand.“

Vielmehr arbeiten die Beamten im CSU-geführten Bundesverkehrsministerium seit Wochen daran, den Klimapfad umfangreich einzuschlagen. Sie sehen allerdings, wie in der Corona- und Kontaktkrise der öffentliche Nahverkehr kaum mehr genutzt wird, die Fahrgeldeinnahmen wegbrechen, zugleich aber wegen der Abstandsregeln eigentlich mehr Züge und Busse in einer engeren Taktung fahren müssten.

Bahn und Radverkehr

Zugleich nimmt der Individualverkehr wieder stark zu, beflügelt durch die Angst vor dem Virus und die zugleich niedrigen Spritpreise. Dabei wollte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) die Bahn und den Radverkehr ins Zentrum rücken.

Auslöser der neuen klimapolitischen Betriebsamkeit im Haus war indes weniger die Coronakrise als vielmehr das Klimaschutzgesetz, gegen das sich Scheuer lange Zeit gewehrt hatte. Im März dann hatten Gutachter des Öko-Instituts für das Umweltbundesamt sowie Gutachter des Prognos-Instituts für das Wirtschaftsministerium ermittelt, dass Deutschland seine Klimaziele auf Grundlage des Gesetzes bis 2030 verfehlen wird – vor allem im Verkehrssektor.

Von einer „Lücke“ spricht das Öko-Institut, da die Emissionen 2030 immer noch bei 128,4 Millionen Tonnen statt der avisierten 95 Millionen Tonnen lägen. Eine noch etwas höhere Differenz hat Prognos errechnet. Beide Gutachten liegen dem Handelsblatt vor. „Bezogen auf die angestrebte Minderung im Zeitraum 1990 bis 2030 von 42 Prozent entspricht dies einer Zielerreichung von 56 Prozent“, heißt es im Prognos-Gutachten.

Ein Grund dafür ist, dass der Absatz von elektrifizierten Fahrzeugen hinter den Erwartungen zurückbleibt. Während das Öko-Institut davon ausgeht, dass die Kaufprämie von den Herstellern zu Teilen mit den Rabatten verrechnet und der CO2-Preis 2030 bei 125 Euro liegen wird, sieht das Prognos-Institut mangelnde Impulse für die Verbraucher, um vom Verbrenner auf ein E-Mobil umzusteigen – weil der CO2-Preis zu Beginn mit nur 25 Euro je Tonne einfach zu niedrig sei. Von 5,6 (Öko-Institut) bis 7,1 Millionen (Prognos) elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist die Rede – inklusive Plug-in-Hybriden.

Minister Scheuer hatte sich bis zu zehn Millionen Elektro-Pkws erhofft. Dabei sollte die EU-Regulierung helfen, den CO2-Ausstoß um 37,5 Prozent bis 2030 zu senken, auch sollten die Kaufprämie für E-Fahrzeuge weiterentwickelt und die Anreize etwa für Dienstwagen ausgebaut werden.

Ähnlich sollte es bei den Nutzfahrzeugen zugehen. So sollte es auch dort eine Kaufprämie für alternative Antriebe geben und eine stärkere Differenzierung nach Ausstoß bei der Lkw-Maut. Alles zusammen sollte zu 55 Prozent dazu beitragen, die Treibhausgase zu senken, so Scheuers Plan.

Offenkundig sind dazu weitere Anstrengungen nötig. Zwar kritisierte Scheuer die errechneten Verfehlungen zunächst als „Gutachteritis“. Doch aktivierte er sofort die „Arbeitsgruppe I“ seiner Regierungskommission zur Zukunft der Mobilität. Sie soll nun Instrumente für die im Klimaschutzgesetz vereinbarten Ziele vorschlagen und notfalls auch über neue und zusätzliche Instrumente nachdenken. Ende März beriet die AG die beiden Gutachten und setzte Unterarbeitsgruppen ein. Bis Anfang November sollen Empfehlungen vorliegen.

Die erste Gruppe berät nun, wie die schweren Nutzfahrzeuge deutlich mehr Emissionen einsparen können. Sie verursachen ein Drittel der Emissionen, obwohl sie nur zwei Prozent der Fahrzeuge ausmachen.

Bis 2030 sollen sie ein Drittel ihrer Emissionen einsparen, auf dem Weg dorthin ist von synthetischen Kraftstoffen die Rede, von Wasserstoffantrieben, Oberleitungs-Lkws auf Autobahnen, aber auch von einer höheren Lkw-Maut und Kaufprämien zur Erneuerung der Flotte, wie es etwa auch der Chef der VW-Trucktochter Traton, Andreas Rentschler, Anfang der Woche forderte.

Auch Daimler Trucks lobbyiert eifrig und fordert, die Mautbefreiung von Erdgasantrieben zu stoppen und voll auf die Elektrifizierung und die Brennstoffzelle bei schweren Nutzfahrzeugen zu setzen – so wie Daimler. Die CO2-Ziele würden „nur durch eine umfassende Elektrifizierung erreicht“, heißt es in einem Brief von Vorstand Martin Daum an Verkehrsminister Scheuer, der dem Handelsblatt vorliegt.

Hingegen sind die Spediteure und Logistiker anderer Meinung: „Damit die bisher von zahlreichen Speditionen getätigten Investitionen nicht sofort wieder verpuffen, bedarf es Planungssicherheit über den 31. Dezember 2020 hinaus“, fordert der Verband DSLV.

Verkehrsausschuss berät

So solle jedes neu gekaufte Fahrzeug „24 Monate von der Lkw-Maut befreit werden“. An diesem Mittwoch berät der Verkehrsausschuss des Bundestags über die Verlängerung der Mautbefreiung „bis zum 31. Dezember 2023“, wie es im Gesetzentwurf zum Fernstraßenänderungsgesetz heißt.

Die Gutachter der Regierungskommission haben bereits vorgeschlagen, die Hersteller und Lkw-Nutzer auf sich stark ändernde Rahmenbedingungen ab dem Jahr 2023 einzustellen. Dann soll der CO2-Preis stärker bei der Lkw-Maut berücksichtigt werden, um die Klimaziele zu erreichen. Auch bringen sie eine verstärkte Förderung von E-Mobilen über die Besteuerung ins Spiel.

An Vorschlägen mangelt es nicht. Umweltverbände werben für eine allgemeine „Mobilitätsprämie“ oder wie der BUND für „eine Innovationsförderung für mehr Digitalisierung, in Bahn und öffentliche Verkehre“, statt dass der Kauf neuer Autos gefördert werde.

Die Denkfabrik Agora Verkehrswende pocht zudem auf ein Bonus-Malus-System bei der Kfz-Besteuerung, über das umweltfreundliche Fahrzeuge einen Bonus erhalten; Fahrzeuge, die mehr emittieren als den EU-Flottengrenzwert von 95 Gramm je Kilometer, sollen draufzahlen. Das Ganze soll aufkommensneutral erfolgen.

Die Wirtschaft setzt indes vor allem auf alternative Kraftstoffe, um die Verbrennungstechnologie, bei der Deutschland weltweit führend ist, zu erhalten. Dies sieht auch die FDP so: Eine stärkere Subventionierung von E-Autos mache keinen Sinn.

„Die Leute wollen sie anscheinend heute so nicht kaufen“, sagte die Verkehrspolitikerin Daniela Kluckert. Besser seien Investitionen in die Ladeinfrastruktur. „Viel besser wäre auch eine Anschubfinanzierung für die Herstellung von CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen. Das wäre ein wirklich großer Wurf in Richtung der Klimaschutzziele 2030 und der Zukunftsfähigkeit unserer Automobilindustrie.“ Die Entscheidung soll im Rahmen eines großen Konjunkturprogramms fallen, das die Regierung in wenigen Wochen vorlegen will.