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Ihr nächster Urlaubsflug wird ein Vermögen kosten: Chris Bryant

(Bloomberg) -- Carsten Spohr war gegenüber Analysten in der vergangenen Woche ganz unverblümt: Die Deutsche Lufthansa AG werde trotz der steigenden Passagiernachfrage nicht überstürzt die Flugzeugkapazität erhöhen, weil ein hoher Yield — der Branchenjargon für die erzielten Durchschnittspreise — “einfach zu viel Spaß macht”.

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Spohr ist nicht der einzige Top-Manager einer Fluggesellschaft, der überschwänglich davon spricht, dass höhere Ticketpreise dabei helfen werden, die Covid-geschädigten Bilanzen zu sanieren. Die Nachfrage nach Freizeitreisen ist ungebrochen. Die Fluggesellschaften sind aufgrund von Personal- und Materialmangel entweder nicht willens oder nicht in der Lage, ihre Kapazitäten ausreichend zu erhöhen. Diese (für die Airlines) äußerst vorteilhaften Bedingungen werden wohl noch jahrelang anhalten.

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In der Vergangenheit neigten die Linien dazu, bei steigender Nachfrage schnell mehr Flüge anzubieten. Dadurch verschlechterte sich die Auslastung der Flugzeuge und die Ticketpreise sanken, insbesondere auf dem wettbewerbsintensiven europäischen Markt. Infolgedessen haben viele Anleger einen großen Bogen um den kapitalintensiven Sektor gemacht.

Doch inzwischen hat sich das Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage zugunsten der Fluggesellschaften verschoben. Sie sind in der Lage, höhere Treibstoffkosten und andere Ausgaben an die Passagiere weiterzugeben. Ihre Preissetzungsmacht hat dem Bloomberg EMEA Airlines Index seit Oktober einen Zuwachs von 78% beschert.

Bei den europäischen Fluggesellschaften ist der Yield — definiert als die durchschnittlich gezahlten Preise pro Passagier und Flugkilometer — um etwa ein Fünftel höher als vor der Pandemie, und laut Lufthansa könnte sie in den verkehrsreichen Frühjahrs- und Sommermonaten weiter steigen. (Der Branchenverband IATA ist vorsichtiger und prognostiziert, dass der Yield im Vergleich zu den extremen Werten des letzten Jahres, als manche Kurzstreckenflüge für 1.000 Dollar verkauft wurden, zurückgehen wird.)

Freizeitreisende sind zunehmend bereit, einen Aufschlag für einen Sitz in der Business- oder First Class zu zahlen. Die Premium-Kabinen von Air France-KLM sind heute stärker ausgelastet als vor der Pandemie. Das ist bemerkenswert, wenn man bedenkt, dass sich der lukrative Geschäftsreiseverkehr langsamer erholt hat. Auch die Vorausbuchungen für die First- und Businessclass-Optionen der Lufthansa liegen deutlich über dem Trend vor der Pandemie.

Zudem befeuert die Verknappung der Kapazitäten die Preissteigerungen, vor allem auf Langstreckenflügen. Spohr nannte eine Reihe von Gründen, die seiner Meinung nach verhindern werden, dass die Branche zu ihren alten Gewohnheiten der Kapazitätserweiterung zurückkehrt: Produktionsschwierigkeiten bei Airbus und Boeing sowie die Verfügbarkeit von Triebwerken und Komponenten und der Mangel an Piloten und Flughafenpersonal. Hinzu kommen Insolvenzen und steigende Zinsen, die es Newcomern erschweren, Flugzeuge zu finanzieren. Die etablierten Linien sind daher in der Lage, Flieger auf ihre profitabelsten Strecken zu verlagern und das Angebot an billigeren Tickets einzuschränken.

“Die Kapazitäten werden noch viele Jahre lang begrenzt bleiben, während gleichzeitig die Nachfrage weiter steigt”, sagte Spohr. “Das ist etwas, worauf wir und die Branche gewartet haben.”

Seine Äußerungen decken sich mit denen des Chefs von United Airlines, Scott Kirby, der sagte, die Branche sei auf “strukturell höhere” Gewinnspannen eingestellt. “Das System kann das heutige Volumen einfach nicht bewältigen, ganz zu schweigen von dem erwarteten Wachstum”, erklärte er im Januar vor Investoren. Er nannte die Dynamik zwischen Angebot und Nachfrage “anders als je zuvor in meiner Laufbahn” und erklärte, dies sei eine “einmalige Gelegenheit in der Geschichte der Branche.”

Die Kapazitäten nähern sich langsam wieder dem Niveau vor der Pandemie an, doch die Erholung ist uneinheitlich. Die Billigfluggesellschaft Ryanair Holdings Plc will in diesem Sommer 125% ihrer Kapazität von vor der Pandemie anbieten, während Air France-KLM mehr als 95% des Niveaus von 2019 anstrebt. Im Gegensatz dazu plant die Lufthansa, 2023 nur 85% bis 90% der Kapazität vor der Pandemie bereitzustellen, gegenüber 72% im letzten Jahr. Das Unternehmen geht davon aus, durch Disziplin mehr Geld zu verdienen.

Den Kunden wäre nicht gedient, wenn die Fluggesellschaften zu schnell zu viele Flüge anbieten würden und die unterbesetzten Fluggesellschaften oder Flughäfen nicht in der Lage wären, den Ansturm zu bewältigen, wie im letzten Sommer in Großbritannien und im Dezember bei Southwest Airlines Co. anschaulich wurde. In der Tat sagen einige Manager, dass die Gewährleistung eines zuverlässigen Flugbetriebs bedeuten könnte, dass die Airlines mehr Piloten und Flugzeuge benötigen als vor der Pandemie — weil die Wirtschaft jetzt größer und der Krankenstand höher ist. Diese zusätzlichen Kosten würden wahrscheinlich an die Kunden weitergegeben.

Vor der Pandemie hielten die Ticketpreise aufgrund der Konkurrenz durch Billigfluglinien oft nicht mit der Inflation Schritt. Manche Fluggäste zahlten weniger für das Flugticket als für die Taxifahrt oder das Bahnticket vom Flughafen zum Zielort, was weder finanziell noch ökologisch tragbar war. Billigfluggesellschaften wie Norwegian Air Shuttle ASA gingen pleite.

Sogar Ryanair-Chef Michael O’Leary hat die Ära der 10-Euro-Flugtickets für beendet erklärt. Im letzten Quartal sind die Durchschnittspreise der Iren im Vergleich zu 2019 um etwa 14% gestiegen. Seiner Meinung nach wird der europäische Luftverkehrsmarkt in den kommenden Jahren eher dem stärker konsolidierten nordamerikanischen Markt ähneln, mit stabilen Kapazitäten und einem Aufwärtsdruck auf die Preise.

Spohrs Unverblümtheit war gleichwohl aus Sicht der Öffentlichkeitsarbeit nicht ratsam — die Lufthansa benötigte 2020 ein milliardenschweres staatliches Rettungspaket, der Flugverkehr ist nach wie vor die Hölle, und die Kunden sind nicht gerade erfreut darüber, exorbitante Preise zu zahlen. Seine Äußerungen sind auch ein gefundenes Fressen für Billigflieger, die der Lufthansa vorwerfen, ihre dominante Stellung auf dem deutschen Markt zu missbrauchen.

Seit der Pandemie haben Ereignisse, von denen die Öffentlichkeit annehmen könnte, dass sie schlecht für die Unternehmen sind — Verkehrsbehinderungen, Bauteilknappheit und Personalprobleme — immer wieder die Gewinne der am unmittelbarsten betroffenen Unternehmen erhöht. Engpässe in der Lieferkette sind ein Elixier für die Unternehmensgewinne und ein Treiber der Verbraucherpreisinflation.

Während eine Rezession die rosigen Nachfrageprognosen der Fluggesellschaften noch durchkreuzen und einige Freizeitreisende davon überzeugen könnte, dass ein Economy-Sitz genügt, dürften Kapazitätsengpässe schwerer zu lösen sein. Den Passagieren wird das Fliegen in diesem Sommer jedenfalls keinen Spaß machen.

Überschrift des Artikels im Original:Your Next Holiday Flight Will Cost a Fortune: Chris Bryant

©2023 Bloomberg L.P.