Yahoo Finanzen Garrett Motion Whitepaper befasst sich mit Schlüsselfragen zu CO2-Emissionen von Fahrzeugen:
"Ist die Umstellung der Automobilindustrie auf 'vollelektrische' Fahrzeuge der effektivste Weg, den europäischen Verkehr zu dekarbonisieren?"
Die Lebenszyklusstudie (LCA) bewertet die Nutzungsjahre, die für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEVs) und Hybride erforderlich sind, um die erhebliche Menge an C02-Emissionen auszugleichen, die bei der Batterieproduktion entstehen.
Die Studie konzentriert sich auf Europa und berücksichtigt verschiedene Faktoren, darunter mehrere Optionen für elektrifizierte Technologien, Fahrzeugsegmente, durchschnittliche jährliche Fahrzeugnutzungsbereiche sowie die für die Produktion erforderliche Kohlenstoffintensität der Stromerzeugung, die unter anderem für die Batterieladung erforderlich ist.
Entgegen der landläufigen Meinung deuten die Ergebnisse darauf hin, dass BEVs in Bezug auf die CO2-Emissionen nur minimale bis gar keine Vorteile gegenüber Hybriden haben. Die Ergebnisse stellen den Fokus der Industrie auf die Erhöhung der Fahrzeugreichweite durch größere und schwerere Batterien infrage. Sie schlägt vor, (a) dass die Ausrichtung der Größe der Fahrzeugbatterie an der beabsichtigten täglichen Nutzung a — im Vergleich zu gelegentlichen langen Fahrten — ideal ist, und dass (b) für den typischen täglichen Fahrzeugeinsatz Hybriden mit Batterien mit niedriger Kapazität im Hinblick auf die Minimierung der Emissionen BEVs übertreffen.
ROLLE, Schweiz, 21. November 2023 /PRNewswire/-- Garrett Motion Inc. (Nasdaq: GTX), ein differenzierter Technologieanbieter für die Automobilindustrie, hat ein Whitepaper mit dem Titel „Ist der Übergang der Automobilindustrie zu 100 Prozent Elektrofahrzeugen der effektivste Weg zur Dekarbonisierung des europäischen Verkehrs?" veröffentlicht. Die Studie vergleicht die CO2-Emissionen, die von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen im Vergleich zu Hybridfahrzeugen während ihres gesamten Lebenszyklus erzeugt werden, einschließlich der Herstellung und Verwendung dieser Fahrzeuge.
Ziel dieser Studie ist es, die Jahre des Gebrauchs zu bewerten, die erforderlich sind, um die während seines Lebenszyklus (Herstellung und Verwendung) erzeugte CO2-Menge im Vergleich zu verschiedenen Typen von Hybridfahrzeugen auszugleichen. Die meisten Emissionen werden während der Batterieherstellung freigesetzt. Je größer die Batteriekapazität, desto höher sind die CO2-Emissionen. Hybrid oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge haben dagegen Batterien mit geringerer Kapazität. Daher sind die Emissionen im Zusammenhang mit ihrer Herstellung geringer als 100 % der elektrischen BEV-Fahrzeuge.
„Wir alle verfolgen dasselbe Ziel, die Gesamtemissionen von Fahrzeugen zu reduzieren, um Netto-Null zu erreichen. Elektrifizierung ist für die Reduzierung der CO2-Emissionen von entscheidender Bedeutung. Aber wie unsere Studie zeigt, können einige Technologien für bestimmte Anwendungsfälle weniger umweltschädlich sein als 100 Prozent Elektrofahrzeuge. Daher ist es fürdie Verbraucher von entscheidender Bedeutung, sich für die elektrische Lösung entscheiden zu können, die der von ihnen beabsichtigten Verwendung am besten entspricht.Die 100-Prozent-elektrische Lösung, die nur in Europa angenommen wurde, ist bei weitem nicht die beste Option, umCO2-Emissionen zu reduzieren", sagte Olivier Rabiller, Chairman und CEO von Garrett.
Die Fahrzeuglebenszyklusstudie von Garrett Motion erfasst reale CO2-Emissionsdaten aus dem europäischen Automobilmarkt, nach Fahrzeugtyp und nach Nutzung.
Garretts Analyse ergänzt die Ergebnisse anderer Ökobilanzstudien, indem sie Faktoren wie eine breite Palette elektrifizierter Technologien (100 Prozent elektrisch, Mildhybrid, Hybrid, Plug-in-Hybrid), verschiedene Fahrzeugsegmente (Kompaktwagen, SUV, Sportwagen und leichte Nutzfahrzeuge), die tatsächliche durchschnittliche Fahrzeugnutzung in Europa sowie die Intensität der Stromerzeugung für die Produktion und das Aufladen der Batterien bewertet.
Fahrzeugkategorien:
Mildhybrid (MHEV)
100 % Hybride (FHEV)
Plug-in-Hybride (PHEV)
Batterie-Elektrofahrzeug (BEV)
Fahrzeugtypen:
C-Segment (kompakte Limousine)
C-Segment SUV
Sportcoupé
Leichtes Nutzfahrzeug
Nutzungsarten (Kilometerleistung) des Fahrzeugs pro Jahr:
Hohe Kilometerleistung - mehr als 20.000 km/Jahr
Durchschnittliche Kilometerleistung - 11.000 km/Jahr oder weniger
Geringe Kilometerleistung — 8.000 km/Jahr, 4.000 km/Jahr oder weniger (2.500 km/Jahr bei Sportwagen)
Die Fahrzeuglebenszyklusstudie von Garrett Motion zeigt, dass die tatsächliche Nutzung eines Fahrzeugs ein entscheidender Faktor für die Berechnung seiner Umweltauswirkungen ist.
Während seines gesamten Lebenszyklus (Herstellung und Nutzung) ist der Einsatz eines Fahrzeugs unabhängig von seiner Technologie ein entscheidender Faktor bei der Berechnung seiner realen Energie- und Umweltleistung. Je nach Verwendungszweck können Hybrid-, Plug-in-Hybrid- oder Elektro-Technologien mehr oder weniger CO2 abgeben. Einige Beispiele:
In Europa legen 60 Prozent der Autos 11.300 km oder weniger pro Jahr zurück. Zu diesem Zweck wird es mindestens 12 Jahre dauern, bis eine beliebte Limousine des C-Segments den Gleichgewichtspunkt der gesamten CO2-Emissionen eines Elektrofahrzeugs im Vergleich zu einem Plug-in-Hybridfahrzeug erreicht. Das bedeutet, dass für jedes Fahrzeug des C-Segments, das weniger als diese 11.300 km zurücklegt, der für das batterieelektrische Fahrzeug günstige Gleichgewichtspunkt zeitlich nach hinten verschoben wird. Diese Dauer verlängert sich bei Fahrzeugen mit höherem Gewicht, höherer Batteriekapazität und zunehmender Autonomie.
Plug-in-Hybriden sind die geringste CO2-emittierende-Wahl im Vergleich zu batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen:
Für den Fahrer einer C-Segment-Limousine, der 4000 km oder weniger pro Jahr fährt, etwa 20 Prozent der europäischen Autofahrer.
Für den Fahrer eines SUV des C-Segments, der 8.000 km oder weniger pro Jahr fährt, etwa 35 Prozent der europäischen Autofahrer.
Für Fahrer, die mindestens 20.000 km pro Jahr fahren (10 Prozent der europäischen Autofahrer), wird die Wahl eines 100-prozentigen Elektrofahrzeugs nach 5 Jahren der Nutzung vorzuziehen sein.
Die Ausrichtung der Batteriegröße einer elektrifizierten Technologie an dem beabsichtigten täglichen Gebrauch im Vergleich zu der gelegentlichen langen Fahrt ist ideal, um übermäßige Batteriekapazität und unnötige Emissionen zu vermeiden. Für den typischen täglichen Fahrzeugeinsatz in Europa übertreffen Hybriden mit Batterien mit niedriger Kapazität BEVs mit übergroßen Batterien in Bezug auf die Minimierung von Emissionen.
Somit haben die meisten Batterie-Elektrofahrzeuge im Vergleich zu anderen elektrischen Technologien im Hinblick auf die CO2-Gesamtemissionen über ihre gesamte Lebensdauer keinen inhärenten Vorteil. Tatsächlich können die laufenden Bemühungen, die Autonomie von BEVs zu erhöhen, ohne die bei der Produktion und dem beabsichtigten realen Einsatz entstehenden CO2-Emissionen zu berücksichtigen, kontraproduktiv für die Ziele der Emissionsreduzierung sein.
Die LCA-Studie von Garrett legt nahe, dass Batterie-Elektrofahrzeuge und Hybrid-Fahrzeuge ergänzend eingesetzt werden sollten, um der Herausforderung der CO2-Reduktion so effektiv wie möglich zu begegnen, um eine Vielzahl von täglichen Anwendungen zu erfüllen. Daher kommt die Studie zu dem Schluss, dass das Mandat „100 Prozent BEV", das in Europa bis 2035 umgesetzt werden soll, keine optimale Lösung ist, um die Umweltauswirkungen von Autos und Nutzfahrzeugen zu reduzieren.
Diese Studie berücksichtigt nicht die wichtigsten Herausforderungen, die über die CO2-Emissionen des Lebenszyklus hinausgehen, wie etwa die Gewinnung von Mineralien, die zur Herstellung von Batterien erforderlich sind, und die mit der Elektrifizierung von Fahrzeugen verbundenen Kosten. Die Elektrifizierungskosten stellen ein großes Hindernis für eine breite Akzeptanz dar und hängen hauptsächlich mit der Größe der Batterie und den benötigten Materialien (z.B. Kupfer, Lithiu9m) zusammen. Vor allem die Kostensenkungen, die von einer Massenproduktion von Batterien mit Größenvorteilen erwartet werden, bleiben angesichts der Volatilität der Materialpreise und der durch die wachsende Nachfrage ausgelösten Inflation gering.
In Anbetracht des Anteils der Batterien an den Kosten, die auf die Verbraucher abgewälzt werden, ist dies ein weiterer Beweis dafür, wie wichtig es ist, die Größe der Batterien entsprechend der beabsichtigten täglichen Nutzung zu optimieren, wobei Hybride und Plug-in-Hybride in vielen Fällen kosteneffiziente Alternativen bieten.
Um das Whitepaper zu lesen, besuchen Sie das Wissenszentrum von Garrett Motion.
Um die Pressemitteilung mit der LCA-Methodik und den Erkenntnissen zu lesen und ein Bild herunterzuladen, besuchen Sie unseren Media Room.
Informationen zu Garrett Motion Inc. - Garrett Motion ist ein differenzierter Technologieführer, der seit fast 70 Jahren Automobilkunden weltweit bedient. Das Unternehmen ist bekannt für seine globale Führungsposition bei der Aufladung und entwickelt transformative Technologien für Fahrzeuge, um sauberer und effizienter zu werden. Seine fortschrittlichen Technologien tragen dazu bei, den Schadstoffausstoß zu reduzieren und Null-Emissionen in Personen- und Nutzfahrzeugen zu erreichen - für den On- und Off-Highway-Einsatz. Das Portfolio umfasst Turbolader, elektrische Turbo (E-Turbo) und elektrische Kompressoren (E-Kompressor) für ICE- und Hybridantriebe. In der Kategorie der emissionsfreien Fahrzeuge bietet das Unternehmen Brennstoffzellenkompressoren für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) sowie elektrische Antriebs- und Wärmemanagementsysteme für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) an. Garrett verfügt über fünf F&E-Zentren, 13 Produktionsstandorte und ein Team von 9300 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in mehr als 20 Ländern. Seine Mission ist es, die Transportbranche in die Lage zu versetzen, durch einzigartige, differenzierte Innovationen die Bewegung weiter voranzutreiben. Weitere Informationen finden Sie auf www.garrettmotion.com.
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